DE LA BICICLETA... AL BICICLETTO

Expansión.com Es el vehículo en auge, una tendencia que está causando furor urbano en muchos países. Ahora, la italiana SPA ha reinventado la bicicleta eléctrica con un modelo que lleva el lujo y las altas prestaciones en su ADN.

Dolce vita y belleza italiana en estado puro. Las bicicletas ya no son lo que eran... ni siquiera las eléctricas, un mercado en auge aún por explotar en España pero que está suponiendo ya una alternativa a la moto en numerosas ciudades.

Son muchos ya los 'commuters' que se pueden ver, como les llaman en Reino Unido, con traje, corbata y mochila desplazándose cada día en estos vehículos para ir a trabajar. Las principales marcas tanto de bicicletas como de coches han apostado ya por este tipo de vehículos, pero SPA (Società Piemontese Automobili) ha ido un poco más allá.

La prestigiosa firma italiana de automóviles de lujo con sede en Turín, que absorbió Fiat en 1925, ha lanzado una serie de vehículos eléctricos y accesorios deportivos, entre ellos la Bicicletto, una deportiva bicicleta eléctrica 'neo retro' que recuerda a las míticas carreras de Board Track de principios del siglo XX.

A medio camino entre la bici y la moto, la Bicicletto cuenta con un peso de 24 kilos, está fabricada con un marco delgado de carbono ligero y delgado y viene equipada con un motor eléctrico de 500 watios instalado en su rueda trasera.
Exclusividad 'made in Italy'

Funciona totalmente con batería. Puede alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h, y con una sola carga puede recorrer 50 kilómetros en modo totalmente eléctrica, y unos 120 kilómetros con pedaleo asistido. Tiene ruedas de 26 pulgadas y faro LED extraíble, intermitentes LED, luces de freno y frenos Fórmula T1.

Pero, sin duda, es su práctico compartimento situado sobre el cuadro, que imita al de las motocicletas, lo que llama la atención. No sólo permite almacenar cosas en su interior, sino que también sirve para controlar su estado y rendimiento.

Un modelo nostálgico y exclusivo 'made in Italy' cuyo precio ronda los 10.000 euros. Elegancia, lujo y diseño sobre dos ruedas para los más caprichosos.

MOVISTAR Y BELKIN CAMBIAN DE MONTURA EN 2014

ElUltimoSprint. Nuevo año, nuevas monturas... para este 2014. Dos equipos ProTour cambian de maquinas para afrontar la temporada. Empezaremos con el único equipo español que queda en esta categoría...

Movistar Team utilizará bicicletas Canyon. La marca alemana pondrá al servicio de del equipo, los mejores materiales después de una intensa labor de desarrollo por parte de su departamento de I+D en su sede central de Koblenz, siempre en permanente contacto con los componentes del equipo español en un trabajo que continuará en los próximos meses para conseguir la mayor eficiencia en las bicicletas. Movistar Team empleará tres de los modelos de la más alta gama de Canyon. 

Para las pruebas en línea, los ciclistas podrán elegir entre dos monturas: la Ultimate CF SLX 9.0 TEAM MOV o la Aeroad CF 9.0 TEAM MOV, mientras que para las pruebas cronometradas la bicicleta escogida es la Speedmax CF 9.0 TEAM MOV.

Belkin Pro Cycling Team llevara la Bianchi Oltre XR2 en 2014. La Bianchi Oltre XR2 asegura una rápida aceleración, máximo poder de transmisión y superior maniobrabilidad gracias a su cuadro súper rígido y exclusiva geometría Racing de Bianchi. Todo ello junto a un diseño italiano combinando los colores negro, celeste y verde Belkin corporativo. La Bianchi Oltre XR2 del Belkin Pro Cycling Team incorpora sistema electrónico Shimano Dura Ace Di2, con una batería colocada en el interior del innovador diseño de la tija de la Bianchi.

El resto de equipos siguen con las monturas que llevaron en 2013, AG2R (Focus), Argos (Felt), BMC (BMC), Cannondale (Cannondale), Europcar (Colnago), FDJ (Lapierre), Garmin (Cervelo), Katusha (Canyon), Lampre (Merida), Lotto-Belisol (Ridkey), Omega-Pharma (Specialized), Oreca (Scott), Saxo-Tinkoff (Specialized), Sky (Pinarello) y Trek Factory (Trek).

LA DOBLE VARA DE MEDIR DEL DEPARTAMENTO DE GARANTIAS DE CANNONDALE

Javier Montes Sánchez. Voy a aprovechar, ya que este espacio me lo permite, para dejar en evidencia el funcionamiento del departamento de garantías de Cannondale. Muchos estarán de acuerdo, otros dirán todo lo contrario, pero yo voy a contar mi realidad.

En diciembre del año 2007, tuve un problema con un cuadro Cannondale SistemSix, al que la marca accedió en garantía (recordar que los americanos, dan garantía de por vida en sus cuadros para el primer propietario) a cambiármelo por uno nuevo, al mismo tiempo, me dieron la oportunidad de mejorar esa garantía y poniendo un poco mas (1.590€), conseguí un flamante cuadro SuperSix Replica Liquigas.

Después de unos años de uso, y trabajando para Ridley, la SuperSix paso a dormir en el trastero, hasta que decidí poner el cuadro a la venta, ya que estaba en un excepcional uso y considere que alguien estaría encantado de poder disfrutar de un cuadro de buena calidad por un precio razonable. Mi sorpresa fue, cuando ya lo tenia vendido, al descubrir una fisura en la vaina trasera, en la parte inferior, pero que conservaba la laca y la pintura original intacta, por lo que no podía ser por un golpe o impacto.

Como hice la ultima vez, lleve el cuadro donde lo compre para ver si podía entrar en garantía. 20 días después, Cannondale le dice a la tienda, que no lo consideran garantía, ya que según su departamento de ingenieros de producto, no tiene contrastado que ese problema se haya producido en otros cuadros (manda huevos!!!), y además, esto, sin haber visto físicamente el cuadro.

Y ahora viene el motivo del porque del titulo. No entro a valorar si aceptan o no que el cuadro entre en garantía, es una decisión de la marca, pero me jode esa doble vara de medir, ¿porque?... pues muy sencillo... me jode, porque yo he visto personalmente, como el Sr. Patrick (Responsable de Ventas y Garantías para Cannondale Europa en España), ha pasado garantías de bicicletas que no tenían un problema, sino que habían sido destrozadas el fin de semana anterior en un accidente o golpe en una salida de domingo. Lo negarán, pero yo estaba allí, en esa tienda y el día que yo vi y escuche como daban por buena garantía que no debía de ser.

Esta misma tarde, después de que la tienda me comunicara esto, he conseguido hablar con el responsable de garantías en Holanda, donde Cannondale tiene su departamento para Europa y me ha dicho que es lo que hay, que los ingenieros no contemplan eso como una fisura por problema de fabricación... y yo me pregunto... ¿como se puede emitir una valoración sobre algo que no has visto físicamente y solo por fotos que te han remitido y sin hacer caso de la opinión de la gente de la tienda? Pues no lo se, pero yo, en mis 3 años trabajando para Ridley, nunca hice un informe sobre una bicicleta o componente sin haberlo visto para poder hacer una valoración sobre si podía o no pasar por garantía.

Para finalizar, visto el servicio de Cannondale y su doble vara de medir, he decidido recoger mi cuadro de la tienda, mi factura y presentar en la OCU Europea, la pertinente reclamación a la espera de una resolución que tardara en llegar y que espero me de la razón, hasta entonces, lo que si tengo claro es que no volveré ni a comprar ni a recomendar esta marca.

DE VISITA EN BERRIA BIKES

Javier Montes Sánchez. Navegando por la red y por contactos de algunos compañeros aficionados al ciclismo, me informaron de esta nueva marca de bicicletas que empezaba a levantar cabeza con un producto de calidad y atractivos diseños. Como había decidido cambiar mi cuadro pensé… quizás encuentre algo que me guste en BERRIA… y efectivamente, después de ver la pagina web, leer las especificaciones, etc, decidí llamar al número de atención al cliente y sorpresa para mí… la atención telefónica por parte de D. José Vitoria (Padre) y a posteriori por parte de su hijo, José Vitoria fue excepcional y humana como hacia mucho tiempo que no había percibido en numerosas llamadas a tiendas, y distribuidores, fue entonces cuando decidí escribir mi primer articulo sobre la marca “BERRIA BIKES... MADE IN ALBACETE”.

Durante la conversación, quedamos en vernos en el Festibike de Las Rozas, que se celebraba la semana siguiente, para conocernos e intercambiar opiniones. El 14 de septiembre me acerque al stand de BERRIA y me atendió un simpático chaval (David Vitoria), que he de confesar que no reconocí cuando nos saludamos, me presente y estuvimos un rato charlando mientras los “Josés” (padre e hijo) atendían a la gente que se interesaba por la marca, es lo que tiene ver a un corredor vestido de calle a verlo con casco y gafas. 

Por fin pude conocer en persona a ambos Josés y compartimos unos minutos de charla, me enseño el producto y decidí “auto invitarme” para que me enseñaran la fábrica de donde salen sus maquinas. Quedamos en llamarnos a finales de septiembre para quedar y ver el día que me podía acercar a visitarles. 

3 de octubre de 2012… 

7:00 a.m. suena el despertador y comienza el viaje que me lleva a Ossa de Montiel para visitar el cuartel general de BERRIA en España. 10:00 a.m. llego a Ossa de Montiel y busco el nº 33 de la Calle El Palomar, buscando una nave que no encuentro… que raro, vuelvo al comienzo de la calle y empiezo a fijarme en todos los números hasta que veo el 33, BINGO!!!, una puerta de un garaje de una gran vivienda, me indica que he llegado, miro a ambos lados, de la calle, y viene a mi me mente, alguien que empezó en un garaje hace muchos años… 

Antes de llamar a la puerta, veo llegar a David Vitoria, nos saludamos y me abre la puerta de entrada al “paraíso” (estoy convencido, que mas del 90% de los chalados que compartimos esta pasión por el mundo de las 2 ruedas, le gustaría ver lo que yo tuve el privilegio de ver), es un garaje inmenso, en la primera zona, sería lo que todos conocemos como una plaza de garaje, esta toda la gama de BERRIA colgada a la izquierda en la pared, una pequeña mesa a la derecha sirve para despachar los pedidos, avanzo y a la derecha, me encuentro la primera sala, con unos 40 metros cuadrados donde se montan las bicicletas, allí Mocho se afana en terminar una de las bicis del equipo GSPORT Terra y seguir con las que tiene en su planning del día. 

3 anexos mas sirven de: almacén (orgía de productos… cambios, platos, manetas, cables, fundas, bielas…), oficina desde donde José y David gestionan la compañía y otro más donde están las ruedas, manillares y potencias. Unas grandes ventanas que dan a la sala de montaje dejan ver un patio al aire libre donde se lavan, preparan y airean los cuadros una vez pintados o preparados para pintar.

Salgo de la sala de montaje y voy al mejor sitio de la fábrica, la sala de pintura con su inmensa cabina, allí me presentan a Roberto, el maestro en poner las mascaras y vinilos en cada una de las bicicletas que se van a pintar (todas las bicis BERRIA, vienen en bruto de la fabrica en Suiza y se pintan a mano una a una, después de pasar por las manos de Roberto). En un montón de potros bien dispuestos, Fran , el pintor jefe de BERRIA, se encarga del lijado y de la pintura de todos los cuadros, así como de parte de la supervisión, junto con David, de que el producto final este OK.

Encima de todas y cada unas de las estancias que he recorrido, una planta sirve de almacén, donde se encuentran los cuadros en todas las versiones de carretera, mtb y cabras, esperando para personalizar.

Una vez vista la fabrica, nos desplazamos al Museo BERRIA de Ciclismo, donde José Vitoria ha puesto todo por su parte y donde podréis encontrar fotos, bicis, maillots y un bonito recorrido por la historia del ciclismo, que verdaderamente vale la pena ver. En breve tendréis una galería de fotos del museo, las fotos de la fábrica, solo las tengo en mi retina y os invito, si decidís compraros una BERRIA, que le pidáis a vuestro vendedor la posibilidad de concertar una visita a la fabrica, estoy seguro que la familia Vitoria, estará encantada de mostraros como trabajan y como se da vida a sus productos.

Después de un precioso día de ciclismo, sin dar un solo pedal, he sacado varias conclusiones de mi visita a BERRIA y que creo que son la base de este negocio y que deben conservar para tener éxito… un trato cercano y humano con el cliente, un buen ambiente de trabajo, un buen producto y sobre todo, muchas ganas de hacer las cosas bien.

Familia Vitoria, solo puede tener palabras de agradecimiento, por un maravilloso día y experiencia enriquecedora, gracias, gracias, gracias.

P.D.: Mi BERRIA Belador, está en marcha, la próxima semana tendréis las fotos de la maquina montada con SRAM RED, componentes 3T y Rotor y ruedas FastForward.

BERRIA BIKES... MADE IN ALBACETE

Javier Montes Sánchez. Esta mañana me he enterado que, a 50km de donde paso mis vacaciones de verano y mis días de descanso, existe una de las mejores y mas punteras fabricas de bicicletas de nuestro país. He tenido el inmenso placer de poder charlar con José Victoria Cano y solo puedo tener palabras de admiracion hacia esta gente, por su trato hacia el cliente, su profesionalidad y su amor por la bici. 

¿De quien estoy hablando?. Hablo de Berria Bikes, empresa española, afincada en Ossa de Montiel en el Sur-Oeste de la provincia de Albacete bordeada por las lagunas de Ruidera y muy próxima al norte de Andalucía. Esta peculiar situación geográfica desde mediados del los años 40 en adelante propició a jóvenes robustos y valientes de Ossa de Montiel a practicar el duro y arriesgado oficio del estraperlista para ganarse el pan para sus familias.

José Vitoria Campos "“El Berria"” nacido en el 1946 recuerda los retornos de su padre Miguel a casa después de los viajes de estraperlo y recuerda compartir con sus tres hermanos, Hermogenes, Miguel y Juan las reparaciones de las bicicletas y las aventuras que contaban en el entorno familiar de aquellos años. Estos hechos indudablemente fueron determinantes y precursores de la pasión de “El Berria” por la bicicleta que les animaron a entrenarse y a competir posteriormente.

“El Berria” apodo del que hoy en día coge nombre la marca de bicicletas BERRIA BIKE y el museo BERRIA MUSEO OSSA DE MONTIEL se le atribuyó a José Vitoria a principios de los años 60. Un día mientras se estaba entrenando por una carretera de tierra en las cercanías de Ossa de Montiel unos agricultores que estaban labrando un campo quedaron impresionados al ver aquel joven que se puso detrás de un camión de la marca Barreiros al que no le “soltaba la rueda”, al anochecer aquellos hombres comentaron aquel hecho en una taberna cercana a la Ossa de Montiel y desde ese momento es el apodo con el que se le conoce. José Vitoria llegó a las puertas del profesionalismo a final de los años 60 compitiendo en la categoría denominada por aquel entonces “aficionado especial”. Al abandonar el ciclismo decide emigrar a Suiza donde posteriormente sus 4 hijos crecerán y se formarían, volviendo a España en el año 2009 después de 40 años y como no a su querida Ossa de Montiel.

A mediados de los 80 José Vitoria (hijo), el mayor de los hermanos movido por la pasión familiar por la bicicleta decide también intentar suerte con las competiciones, consiguiendo numerosas satisfacciones y llegando al igual que su padre a las puertas del profesionalismo a mediados de los años 90. David Vitoria, el último de los 4 hijos de José Vitoria padre decidió mantener viva la ya “dinastía” ciclística y comenzó a correr a mediados de los años 90, avalándose de la doble nacionalidad (Suiza y Española) unida a sus dotes deportivas consiguió ser un referente del ciclismo Suizo en las categorías juveniles.

Hecho que no pasó desapercibido tanto que el equipo profesional Suizo Phonak decide contratarle como profesional con solo 20 años. Tiene un anómalo comienzo en la categoría reina ya que después del tour de 2006 Phonak deciden deshacer repentinamente el equipo, David aprovecha la oportunidad de correr fuera de Europa para el nuevo equipo, estadunidense BMC. David termina su breve carrera deportiva con el equipo Fotoon en la temporada 2010, despidiéndose del fascinante mundo de las competiciones en ocasión de la vuelta a España de ese mismo año obligado por unas lesiones musculares causadas por una caída en un entrenamiento unos meses antes.

Los comienzos de Berria Bikes, a partir de mediados de 2011, comienzan los trabajos de construcción de la fabrica de Ossa de Montiel, al mismo tiempo que en el Ticino (territorio del Sur de Suiza) en una pequeña oficina va tomando cuerpo y alma el proyecto “Berria Bikes” aprovechando la proximidad con los diseñadores gráficos, los ingenieros y nuestros principales proveedores ubicados en Lombardía y Veneto en el Norte de Italia. A principios del mes de Junio están listos los primeros prototipos de cuadros y el estudio grafico está completamente terminado, dando vida así a la primera bicicleta Berria. En el mes de Julio conseguimos la homologación para el modelo Belador de la Unión Ciclista Internacional la cual certifica que el producto está apto para poder disputar carreras Pro Tour.

En Septiembre estamos presentes en el stand de Rotor en Eurobike de Friedishafen, así como en el Festibike en Madrid con nuestras bicis montadas con sus exclusivos componentes las mismas que utiliza su equipo de MTB para la campaña 2012. En Noviembre damos por finalizados los trabajos de construcción y equipacion de la fábrica. En Diciembre y Enero de 2012 comenzamos a servir las bicicletas fabricadas en Ossa de Montiel para nuestro departamento de competición, en MTB con el modelo Bravo destinadas al equipo “Rotor developement Team “y a Paco Mancebo, en la modalidad de carretera servimos las bicicletas al equipo GSPORT Terra y Mar de José Belda.

Pues poco mas hay que decir, ahora si queréis saber o ver mas, tenéis a vuestra disposición la pagina web de Berria Bikes, su catálogo y en el Festibike de Las Rozas, que se celebrará los días 14, 15 y 16 de septiembre, podreis ver una buena muestra de sus espectaculares productos.

Aquí os dejo la foto de mi próxima montura... ESPECTACULAR!!!!

UNA BICI ELECTRICA DE CIENCIA FICCION

El País. Audi, muy activa últimamente en el mundo eléctrico, acaba de presentar un prototipo de bicicleta eléctrica muy especial. Está pensada tanto para un uso recreativo como de competición e impacta en sus dos facetas: permite desplazarse solo con electricidad por la ciudad con la máxima comodidad y realizar también descensos y saltos sin contemplaciones por el campo. En el modo Pedelec, con asistencia eléctrica parcial, permite alcanzar 80 km/h y recorrer de 50 a 70 kilómetros.

Diseño futurista y las tecnologías más avanzadas al servicio de la movilidad y la diversión. La Audi e-Bike es uno de los prototipos de bicicleta de montaña más espectaculares de los últimos años. Para empezar, está fabricada al completo con fibra de carbono para reducir el peso e incluye los mejores componentes: suspensión doble de competición, frenos de disco y cambio de marchas con accionamiento hidráulico, en vez de mecánico, y hasta un sillín de regulación eléctrica, que se ajusta en la posición deseada pulsando un botón.

También hay que sumar luces led delanteras y traseras (se integran en el manillar y el sillín), llantas aerodinámicas y una pantalla táctil digital que sirve como centro de control y permite conectar un teléfono móvil inteligente: el móvil puede utilizarse, por ejemplo, como mando de desbloqueo y arranque.

Se ha presentado en el Salón Wörthersee, una muestra que se celebra en Austria estos días y que está centrada en modelos GTi y personalización tuning.

Como es habitual en las bicis eléctricas, el ciclista puede seleccionar distintos grados de ayuda. En la Audi e-Bike, además, hay disponible un modo eléctrico completo, que permite desplazarse sin pedalear y convierte a esta bici en una auténtica moto. Para ofrecer estas funciones, tanto la batería como el motor eléctrico son bastante más potentes de lo normal en las bicis a pilas. Así, el propulsor rinde 2,3 kw (unos tres CV) y otorga un enorme par máximo de 250 Nm, más que los motores de muchos coches. La batería, por su parte, es de iones de litio y tiene una capacidad de 530 Wh o 0,53 kWh. Se recarga en 2,5 horas en enchufes domésticos y puede también extraerse y sustituirse por otra con carga.

El peso total es de 21 kilos, muy poco para las características de esta e-Bike, gracias a la aplicación masiva de la fibra de carbono. El motor y la batería pesan 10 kilos, y 11 el resto de la bici. El cambio incluye nueve marchas, mientras que el motor eléctrico sustituye a los tres platos normales.

El ciclista dispone de tres modos de funcionamiento principales: Muscle Power o mecánico, Pedelec o asistencia eléctrica parcial y eGrip o eléctrico completo. En el Pedelec, el motor eléctrico suma su empuje al del ciclista para reducir su esfuerzo o ampliar el rendimiento. Permite recorrer de 50 a 70 kilómetros antes de agotar la batería y alcanzar puntas de hasta 80 km/h. En el eGrip la velocidad máxima se limita a 50 km/h y no se ha comunicado la autonomía disponible, aunque haciendo números con la potencia del motor y la capacidad de la pila debería aportar una duración de unos 20 kilómetros. Es posible regular la respuesta del propulsor eléctrico, de más suave a más contundente, desde el manillar de la bici. En cualquier caso, cuando la pila se agota el ciclista puede seguir pedaleando.

Además, hay otras tres funciones complementarias. Una de ellas, la Power Wheelie, apuesta por la diversión y está pensada para que incluso los menos hábiles puedan hacer caballitos con facilidad. Otra, denominada Training o entrenamiento, ayuda a mantener ritmos constantes ofreciendo informaciones en la pantalla digital. Pero la más llamativa es la Balanced Wheelie, que otorga una forma distinta de manejar la bici, jugando con el peso: si el piloto se inclina hacia delante acelera, mientras que si se echa hacia atrás frena. Permite que la bicicleta se convierta en una extensión del cuerpo del ciclista.

Audi no ha confirmado todavía si comercializará o no su bicicleta eléctrica, pero teniendo en cuenta la marca de la que procede y los materiales y tecnologías que incluye no sería difícil que rondase los 10.000 euros.

BICICLETAS LUMINOSAS

Antonio Cruz. Si dos círculos brillantes cruzan frente a usted en un crucero, en la oscuridad nocturna, puede que se trate de un ciclista. Estudiantes del segundo año de ingeniería de la Universidad de Carnegie Mellon, en Pittsburgh, Estados Unidos, ganaron el concurso internacional de diseño industrial Core 77 gracias a que inventaron un sistema para iluminar con potencia los aros de las llantas de bicicletas.

El sistema se llama “Proyecto Aura” y consiste en colocar en las llantas de las bicicletas pequeñas lámpara del tipo LED de tres colores -rojo, verde y azul- las cuales, al girar se combinan y generan una poderosa luz blanca, que permite mirar dos platos luminosos moviéndose a la par que los ciclistas. La luz se alimenta con electricidad generada por un pequeño dinamo que se mueve con la propia fuerza del pedaleo de los usuarios.

Jonathan Ota y Frier Ethan concibieron la idea el año pasado como estudiantes de segundo año de la Universidad Carnegie Mellon. Ambos son ciclistas ávidos y comprendieron la necesidad de dar mayor visibilidad a los ciclistas por lo que se enfocaron a este objetivo dentro de un proyecto de diseño industrial

“Nos dimos cuenta de que los productos actuales iluminan a los ciclistas desde la parte delantera y trasera, pero hacen poco por el lado, esto eleva el riesgo cuando un vehículo se aproxima a un ciclista en un crucero. Además, los equipos actuales de iluminación para bicicletas hacen poco para diferenciar a los ciclistas del resto del medio ambiente, especialmente en las ciudades donde existen decenas de estímulos que pueden provocar confusión visual”, explicó Jonathan Ota en un artículo publicado por la propia universidad.

A partir de estas inquietudes nació el “Proyecto Aura”, que aprovecha la fuerza motriz del pedaleo y además hace que las luces cambien, desde un tono más rojizo hacia uno más blanco, dependiendo de la velocidad y el movimiento. “Queríamos hacer un buen producto que la gente quiera usar, y en el proceso de su uso, los hará más seguros”, dijo Ota.

Para perseguir su idea, la pareja recibió un apoyo especial para estudiantes de pregrado, que consiste en pequeñas subvenciones de entre 500 y mil dólares entregadas por la Universidad Carnegie Mellon como apoyo a la investigación de pregrado.

“Este pequeño financiamiento hizo nuestro proyecto posible”, señaló Frier. “En el diseño siempre surgen ideas fantásticas, pero a medida que el proyecto se hace más complejo los estudiantes se ven limitados por la falta de financiamiento perseguirlos. La SURG nos permitió explorar nuestra idea en la mayor medida”.

FORD E-BIKE: MONTA EN BICI SIN PEDALEAR

Km77. Junto a las presentaciones de nuevos vehículos y tecnologías en el último Salón del Automóvil de Frankfurt, Ford también ha realizado un sorprendente añadido a su gama: una bicicleta eléctrica. La Ford E-Bike Concept ha sido diseñada para mostrar cómo el lenguaje de diseño de Ford puede trasladarse también a una bicicleta y para poner en práctica los conocimientos de Ford en materia de movilidad eléctrica. Ford no tiene planes de producción de este modelo de bicicleta eléctrica, pero seguirá trabajando en la idea junto a otras soluciones de movilidad futuras.

La E-Bike ha sido creada con el objetivo de resultar atractiva tanto para el público masculino como para el femenino. El núcleo del diseño es un cuadro trapezoidal. Está compuesto de aluminio y carbono y combina una gran solidez con una gran ligereza (tan solo 2,5 kg.). Las ruedas, con un diseño de seis rayos en V, parecen flotar alrededor del cuadro, mientras que el sistema de conducción está oculto, creando una apariencia limpia y minimalista.

La energía la suministra un sistema que consiste en un motor en la parte delantera con una batería de ion-litio en el cuadro que hace posible una autonomía de hasta 85 km con carga completa. En la E-Bike de Ford, donde se utiliza esta tecnología por primera vez en una bicicleta, los sensores leen las revoluciones en el buje y envían esta información a la unidad de control en una centésima de segundo. Tras ello, la unidad de control activa o desactiva el motor eléctrico de manera instantánea, ofreciendo una integración perfecta entre la energía suministrada por el pedaleo y el motor. Una pantalla montada en el manillar ofrece información sobre el recorrido y permite que el ciclista elija entre tres modos posibles: Ahorro, Confort y Deportivo.

El sistema se complementa con componentes de gama alta, incluyendo un cambio Shimano Alfine de 11 marchas y una palanca Shimano Rapidfire. En lugar de una cadena tradicional, se utiliza un sistema de correa de carbono, haciendo posible una transferencia de energía más limpia, ligera e inmediata.

Especificaciones técnicas:
Motor delantero:
- Potencia máxima: 350W
- Electricidad: 36V – 250W
- Alcanza 25km/h
- Embrague con función de avance sin pedaleo
- Caja de cambios: Planet gears

Batería:
- Tipo de pila: acumulador de ion-litio
- Electricidad: 340Wh, 36V, 9.3Ah
- Ciclos de carga: 1000 ciclos al 80 por ciento de capacidad residual
- BMS (Sistema de gestión de batería): proporciona protección anti descarga profunda y autodescarga
- Tiempo de carga: al 80 por ciento después de dos horas, al 100 por cien después de 3-4 horas (a temperatura ambiente)
- Autonomía: Hasta 85km (varía según el modo de conducción seleccionado)

Cargador:
- Se utiliza una unidad extremadamente pequeña para conectar la batería a la red eléctrica normal.

CICLOTTE, UNA BICICLETA ESTATICA DIFERENTE

Ciclismo a Fondo. Está realizada con chasis de fibra de carbono y sistema de resistencia magnética, sillín ajustable tapizado en Alcántara, y pantalla táctil. El sistema de transmisión epicicloidal de dos satélites utiliza cuatro engranajes con dientes diferenciados en un espacio útil de tan solo 58mm: al multiplicar el número de rotaciones del volante (aprox. 4 rotaciones de volante cada rotación del pedal) se genera un campo magnético de gran intensidad y se incrementa el nivel de resistencia.

Novedad absoluta en el campo del fitness, se aplica por primera vez en una bicicleta estática para obtener una reproducción fiel del esfuerzo del pedaleo en la carretera. Sillín de carbono con asiento en alcántara, el sillín se puede ajustar en diferentes posiciones de acuerdo con las exigencias técnicas y ergonómicas específicas. Las modalidades de ajuste son: dos verticales, una horizontal por medio del movimiento del cárter y una para la inclinación.

El manillar, de carbono, es uno de los elementos formales y técnicos que más caracterizan a Ciclotte. La inclinación es ajustable para adaptarse anatómicamente a las diferentes posturas y mantener constante el esfuerzo de los antebrazos. La distancia reducida de los pedales garantiza la correcta biomecánica de los movimientos rotatorios de las articulaciones de la pierna. 

La base de apoyo amplia segura y confortable también en posición erguida, permite trabajar con un área más amplia de la planta del pie e incrementar la fuerza del pedaleo. El visor táctil, inspirado en la domótica, permite una interacción sencilla e inmediata, con la selección de 12 niveles de regulación del esfuerzo. El sistema de desenganche de la caja de pedales, especialmente integrado, permite desconectar la rueda externa para garantizar el máximo confort acústico durante el entrenamiento. (8.400 euros).

Información Portobellostreet o en el 913 513 928

LA REVOLUCION DE RIDLEY

Ridley-Bikes. FAST CONCEPT LAUNCHED!!!: La mayoría de las marcas trabajan de la misma manera, sólo se centran en la racionalización de la bici, sobre todo en las formas de los tubos. Para nosotros, esto es sólo el comienzo. Nuestros ingenieros, en su constante esfuerzo para desarrollar la bici más rápida del mundo, han analizado la aerodinámica de cada una de la partes principales de la bici. A lo largo de los años de un profundo estudio en el túnel de viento, descubrieron tres grandes causas que causan fricción y limitan la velocidad de la bicicleta.

Gracias a esto, ha proporcionado una solución para cada uno de ellos... el resultado... el concepto FAST. Un concepto de revolucionario con 3 tecnologías innovadoras.

F-Splitfork ™: las bandas atraen el aire contrarrestando las turbulencias generadas por las ruedas. Resultado... más velocidad!!!

F-Brake ™: el primer freno integrado en la horquilla y los tirantes traseros...

F-Surface ™: una superficie de una textura especial, es aplicada en lugares estratégicos del cuadro, dejando que el aire fluya alrededor proporcionado mayor avance.

YA SE PUEDEN LLEVAR LAS BICIS EN LOS TRENES DE CERCANIAS

Javier Montes Sánchez. Habiamos dejado escapar esta noticia y desde luego, para todos aquellos que intentan tener la bici como medio de transporte, todos los días de la semana, es una buena noticia. Desde el día 1 de junio de 2011, los usuarios de bicicleta pueden acceder con sus bicis a los trenes a cualquier hora del día y todos los días de la semana. Renfe ha adoptado esta medida para contribuir a una movilidad más sostenible. 

Cercanías de Madrid facilita a sus viajeros el transporte de bicicletas en sus trenes. Los usuarios de Cercanías de Madrid pueden viajar con su bici en los trenes de todo el núcleo, cualquier día de la semana y a cualquier hora, dentro del horario de apertura del servicio. Renfe recuerda a sus clientes de Cercanías de Madrid que muchos de sus trenes están adaptados para que viajar con la bicicleta resulte más cómodo para todos los usuarios del tren. En concreto, los trenes Civia están dotados con un coche con el suelo más bajo, a nivel del andén, que permite una mayor movilidad a la hora de acceder a éste con una bicicleta.

Muchos viajeros se trasladan cada día a su lugar de trabajo o de ocio con su bici a bordo de los trenes de Cercanías de Madrid. La mayoría evita el uso de la misma en horarios de máxima afluencia, para no molestar al resto de pasajeros y que su propio transporte resulte más cómodo. Además, de contar con trenes especialmente diseñados con anclajes para poder transportar bicicletas, muchas de las estaciones de la Red de Cercanías de Madrid, como las de Villaverde, Aranjuez, Fuenlabrada, Las Margaritas, Colmenar, Villalba, Alcalá Universidad, Vallecas o El Pozo, están acondicionadas con zona de aparcamiento para bicis.

Renfe promueve rutas en bicicleta por Madrid para todos los públicos, y con acceso directo desde sus estaciones de Cercanías, con recorridos por Majadahonda, el Monte de El Pardo, San Martín de la Vega, Colmenar Viejo, Aranjuez, Alcalá de Henares, Casa de Campo, El Escorial, Cercedilla, Tres Cantos o Villlalba. Cercanías también acerca a sus viajeros al centro integral de la bicicleta y la movilidad sostenible de la Universidad Autónoma de Madrid, CibiUAM, en la estación de Cantoblanco (línea C4), que permite a los estudiantes el uso combinado del tren y la bici como modelo de movilidad sostenible. En este centro se facilita el préstamo interno y externo de bicicletas. Los trenes de Cercanías de Madrid conectan, además, con el anillo verde ciclista de Madrid, gracias a las estaciones de El Pozo, Orcasitas, Aluche, Pitis, Fuencarral y Las Tablas.

Los trenes de Cercanías de Madrid sustituyen cada día a la circulación de 750.000 coches. Esta sustitución conlleva un ahorro en costes relacionados con la contaminación, el calentamiento global, el ruido o la siniestralidad de más de 400 millones de euros.

UN TRATO DISTINTO A LA BICI

Javier Montes Sánchez. Los principales diarios españoles recogen la noticia de la esperada reforma del código de circulación en la linea de las conversaciones mantenidas entre ConBici y la DGT desde hace tiempo. Esta reforma supone dar a la bicicleta "un trato distinto" a los demás vehículos. "La DGT quiere fomentar el uso de la bicicleta no ya como medio de transporte alternativo sino preferente", ha asegurado Ramón Ledesma, subdirector de normativa de la DGT. La reforma da vía libre a los ayuntamientos para regular el tránsito de las bicicletas por las zonas patonales, en línea con la reciente sentencia del Tribunal Supremo. También establece que las bicicletas podrán circular por el centro del carril en las calles, y abre la puerta a que los ayuntamientos puedan regular la circulación de bicicletas.

Saludamos esta reforma, que viene a adaptar el código de circulación a la nueva realidad de la movilidad ciclista. Era absurdo que se aplicasen a la bicicleta normas que estaban pensadas para los vehiculos a motor y para nosotros es muy satisfactorio que la DGT se plantee el objetivo de promover la movilidad urbana en bicicleta como un elemento mas de lucha contra la contaminación generada por el tráfico en las grandes ciudades.

La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan, es en estos momentos, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vias que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla.

La convivencia de peatones y ciclistas en calles, parques y zonas peatonales de gran amplitud es un fenómeno recurrente en las principales ciudades europeas. Esta convivencia, que podemos ver en Sevilla en zonas como la Alameda de Hércules o la Avenida de la Constitución, supone un factor de modernidad que favorece la movilidad no motorizada y potencia el disfrute de dichas zonas por la ciudadanía.

Finalmente, hay que considerar que siempre habrá zonas peatonales en las que, al menos a determinadas horas, la alta densidad de peatones desaconseje el uso de la bicicleta. En estos casos debe ser responsabilidad de los ayuntamientos establecer las prohibiciones pertinentes, como se ha hecho en Sevilla en calles como Sierpes o Tetuán. Lamentablemente, esta prohibición - como tantas otras en materia de tráfico y movilidad - muchas veces no se hace cumplir como debiera.

La posibilidad de circular por el centro de los carriles de circulación es una vieja reivindicación de los colectivos ciclistas, que pretenden con ello evitar las situaciones de estrés que provocan algunos automovilistas que siguen considerando a los ciclistas como meros "estorbos" en la vía pública. Igualmente, la posibilidad de autorizar la circulación de bicicletas "a contramano" en algunas calles, supone el reconocimiento de que la norma que establece sentidos obligatorios de circulación en las calles estrechas es una norma carente de sentido para las bicicletas en la mayoría de las ocasiones.

En definitiva, consideramos que estamos ante una noticia muy alentadora que, si se confirma, tendrá consecuencias muy positivas a la hora de reducir el tráfico y la contaminación provocada por éste en las ciudades españolas.

AXALKO = BICICLETAS DE MADERA

ARueda. Hace unos días, los chicos de ARUEDA, tuvieron la oportunidad de rodar unos kilómetros con estas novísimas bicicletas de madera fabricadas de manera prácticamente artesanel en Guipúzcoa (España). Axalko es la iniciativa de unos chicos de Guipúzcoa que, en los últimos años, se han empeñado en demostrar que se pueden fabricar bicicletas de gama alta usando la madera como materia prima. Aficionados al ciclismo y expertos en el tratamiento de la madera, los responsables de Axalko (diminutivo de "zorro" en euskera) han tardado unos tres años en poder mostrar su primera bicicleta más o menos definitiva. Como no podía ser de otro modo, el primer modelo de Axalko ha sido bautizado con el nombre de "Bat" ("uno", en euskera).

Conocimos a Axalko en el Festibike del pasado mes de septiembre. Rápidamente nos interesamos por la posibilidad de poder hacer una prueba de estas bicis de madera. Aunque no fue un test en toda regla, el pasado viernes pudimos rodar por los alrededores de Barcelona con algunos de los modelos de muestrarío de la marca, con Aitzol Telleria, uno de los responsables de la nueva marca. Las bicis probadas no son aún modelos definitivos, sino prototipos que tienen pendientes algunas pequeñas modificaciones antes de comercializarse. Axalko espera poder ofrecer un catálogo definitivo de sus bicicleta a principios de 2011.

Los cuadros de estas bicis combinan diferentes tipos de madera, cada una de las cuales sirve para dar unas propiedades concretas a la estructura: rigidez, elasticidad, ligereza, color… Las maderas se colocan, en su color original, mediante un delicado proceso de laminado prácticamente artesanal. El cuadro tiene únicamente dos puntos de unión y es hueco por dentro, lo cual es fundamental para conseguir un peso competitivo. En nuestra báscula, el modelo de prueba en talla XL (una 58 convencional) pesó 8,85kg con Dura Ace completo, ruedas Dura Ace, manillar con potencia Pro y pedales. Desde Axalko, señalan que el peso de este modelo es meramente orientativo, ya que en esta fase inicial se han centrado en fabricar una bici fiable al cien por cien y que el peso podría ser rebajado sensiblemente en futuras actualizaciones del cuadro.

Aunque, según sus responsables, estos cuadros se pueden fabricar casi con cualquier tipo de madera, este primer modelo Bat se ha construido con fresno, ya que es un material que ofrece una relación idónea entre peso, rigidez y elasticidad. En el acabado final, se aplica a la estructura un barniz aislante a base de poliuretano, similar a la capa de epoxy que se aplica en los cuadros de carbono. Los cuadros de Axalko se fabricarán en Guipúzcoa y tendrán un plazo medio de espera de unos dos meses; se comercializarán a través de tiendas y el precio final del cuadro será de unos 4.000 euros (el montaje final iría a cargo de la tienda). Como decíamos más arriba, los modelos probados no son definitivos. La puntera trasera, por ejemplo, tiene pendiente un acabado más fino, ligero y minimalista. También la geometría final está aún por definir, aunque según nos indicaron se decantarán finalmente por unos ángulos de dirección y sillín convencionales. Estéticamente, el modelo Bat nos pareció bastante atractivo. Obviamente, es una bicicleta que llama la atención simplemente por el material con el que ha sido construido. La pipa de dirección parece muy grande en comparación al resto del cuadro, se trata más bien de un efecto óptico, ya que si se fijan en las fotos no hay espaciadores entre la pipa y el anclaje de la potencia, no hacen falta…

En una salida de un par de horas no podemos aventurar mucho sobre una bicicleta. En este caso, se trataba sobre todo de constatar que la Axalko funciona y que transmite la fiabilidad necesaria y exigible a una bicicleta que está a punto de salir al mercado. El cuadro nos pareció que combinaba bien rigidez y comodidad; aún así, pensamos que estas bicis no se quedarán atrás en cuanto a cualidades competitivas. La gran dimensión de la pipa de dirección contribuye a dar una gran rigidez a la parte delantera. La bici parece estable y bien asentada sobre el asfalto, pero de cómo traza no podemos decir gran cosa, ya que al tratarse de una bicicleta con manillar plano las sensaciones varían mucho respecto a las de una bici con manillar de carretera convencional.

Aunque aún se encuentran en una fase muy inicial, los responsables de Axalko esperan poder enseñar pronto algún cuadro para ciclismo de montaña e incluso alguna horquilla de madera, caño incluido… ¡estaremos atentos!

INFORME SOBRE EL TRANSPORTE DE LA BICICLETA

Javier Montes Sánchez. Casi el 70% de los aficionados que llevan la bici en el coche lo hacen en su interior de manera habitual, pensando además que ese es el lugar más seguro de colocación de las bicicletas y desconociendo si hay normativa al efecto. El Real Automóvil Club de España RACE y la compañia de Seguros Caser han presentado hoy un estudio sobre el riesgo que supone transportar una bicicleta en el interior del vehículo de forma insegura. A tenor de los resultados del estudio realizado por estas dos instituciones a 2.600 conductores que habitualmente transportan bicicletas en sus vehículos, se pudo constatar que el 67% de los encuestados afirman que el lugar más habitual de transporte es en el interior del coche, confirmando un 69% que ese es el lugar más seguro de colocación de las bicicletas.

En este sentido, el 88% de los conductores manifestó que desconoce la normativa vigente que regula el transporte de bicicletas en los vehículos. Este dato, unido a la falta de información y al modo en el que estos transportan la bicicleta, hizo al RACE y a Caser realizar un Crash Test para conocer los riesgos y las consecuencias que supone tranportar las bicicletas en el interior del vehículo. El ensayo se realizó con un vehículo que circulaba a 64,32 km/h transportando dos bicletas de recreo y sus respectivos equipajes, en el interior del coche, con los asientos de las plazas traseras abatidos. Los resultados del Crash Test, mostraron que transportar una bicicleta en el interior de un vehículo, sin la debida sujección, supone un alto riesgo de lesividad para los ocupantes, una disminución de la efectividad de los sistemas de protección, como cinturones y reposacabezas o airbag, y la posibilidad de que la carga salga eyectada fuera del vehículo e impacte sobre otros usuarios de la vía.

Asimismo, se constató que con el peso de la carga transportada, equivalente a 28 kg de las dos bicicletas y a 44 kg los equipajes, en el caso de impacto a la velocidad del ensayo, la fuerza con la que golpearía al conductor y acompañante equivaldría a un objeto de unos 1.000 kg. Durante el impacto se observó el desplazamiento de los objetos, chocando contra los asientos delanteros, produciendo su deformación y empujando al conductor y al ocupante hacia el exterior del vehículo. En este sentido, el 89% de los conductores desconoce la sanción que conlleva transportar de forma incorrecta la bicicleta. Por este motivo, tanto el RACE como CASER, consideran necesario informar a los conductores sobre la normativa. Del mismo modo, un 25% aseguró que se informa vía Internet, un 24% por comentarios con amigos; y un 15% a través de revistas especializadas. Sin embargo, el 43% manifestó su poco interés en buscar información sobre el tema.

Una vez conocidos los hábitos de desplazamiento, el grado de conocimiento y la falsa percepción de seguridad de los conductores españoles, el RACE y Caser ponen en marcha la II edición de la Campaña en Bici Seguro, con los objetivos de reducir la siniestralidad en el colectivo ciclista; mejorar la convivencia entre conductores y ciclistas; y concienciar del transporte seguro de la bicicleta en el vehículo. En este sentido, el RACE y Caser divulgarán material informativo con consejos específicos para los colectivos de ciclistas y automovilistas.

Documento relacionado: Informe RACE - Caser (pincha aqui)

WILIER GRAN TURISMO, NOVEDAD PARA EL 2011

Javier Montes Sánchez. Wilier ha puesto el listón my alto con este modelo al que ha bautizado como Granturismo. La marca italiana ha aplicado todo su saber hacer para ofrecer una bicicleta pensada para todo tipo de ciclistas, más allá de sus ambiciones competitivas. Se trata de un cuadro de carbono al que se ha introducido el nuevo concepto "Razor Edge Design", con el que se logra una combinación insólita entre rigidez y comodidad.

Las fibras de carbono empleadas para fabricar este Granturismo son las mismas que se han empleado en el tope de gama, Cento1, pero aplicadas para favorecer la elasticidad y la comodidad del mismo. Con un triángulo trasero asimétrico, la Granturismo será una de las sensaciones de la temporada 2011.