CARTA DE DESPEDIDA DE XAVIER FLORENCIO

ElUltimoSprint. Hola amigos, desde aquí quiero anunciar mi retirada como ciclista profesional, un momento que todavía no me había planteado hasta hace un par de meses.

Todos sabéis que habíamos anunciado la renovación por dos años con el equipo y todos estábamos contentos, y yo el que más. ¡Dos años más haciendo lo que más me gusta! Pero en mi interior no estaba todo bien. Sentía que no estaba consiguiendo los resultados que me marcaba y sentía un dolor en la rodilla que no me dejaba sufrir más. Este dolor ha sido el que me ha hecho estar un poco desesperado en estos últimos tiempos, por no saber qué me pasaba… y al final lo hemos descubierto. 

Pensando que era un problema de rodilla, me dirigí a diferentes especialistas, como el Dr. Cugat en Barcelona, el Dr. Guillén en Madrid; visitar a expertos en osteopatía, como el Dr. Trabattoni; dentistas, neurólogos, etc... Además del trabajo de los auxiliares y de los doctores del equipo en todas las competiciones. A todos ellos, desde aquí, quiero agradecer su implicación y profesionalidad.

A medida que íbamos descartando posibles lesiones con diferentes especialistas, me dirigí al CAR de Sant Cugat para realizar más pruebas con el Dr. Piero, Dr. Turmo, los biomécanicos y todo su equipo de ayudantes y allí vieron que el problema podía venir de un estrechamiento en la arteria iliaca.

Con el resultado de las pruebas, lo hablé con el equipo y me fui a unos de los mejores especialistas del mundo de este problema, el Dr. Schep en Holanda, que ha tratado a muchos deportistas para que lo certificara.

Él me certificó que tenía dos estrechamiento en la arteria iliaca, lo que causaba una falta de riego sanguíneo entre un 30-50% en la pierna izquierda. La única solución era operarme para intentar estar otra vez al 100% y poder volver a la normalidad como ciclista profesional, pero no me aseguraba que con la operación fuera a mejorar. Me comentó que la operación era muy complicada por la zona donde tengo el problema, a la altura de la pelvis, que el tiempo de rehabilitación podría estar entre 6-7 meses y no me aseguraba volver al máximo nivel. Aparte de tener que estar cada año con revisiones, también me dijo que dentro de 10-20 años podría tener problemas más graves por dicha operación.

Cuando tuve el diagnóstico de las pruebas, me encontré en una encrucijada. Por un lado, quería seguir siendo ciclista y agotar todas las posibilidades, pero por otro, mi salud estaba en juego. Entonces vinieron las reuniones con el equipo. Ellos me ofrecieron poder seguir vinculado a este mundo, a mi mundo, pero esta vez desde otra posición: la de director deportivo. Es un cambio importante y todos los cambios necesitan un tiempo de adaptación y en eso estoy. Con cada vez más ilusión y con más ganas de empezar, porque sé que todavía tengo mucho que dar al ciclismo y porque me siento afortunado de poder tener esta oportunidad.

Analizando esta opción con mi mujer y mi familia, hemos decidido no pasar por el quirófano, porque sin la operación puedo hacer vida normal y tengo una propuesta encima de la mesa que me motiva mucho. Y es por eso que, desde aquí, quiero agradecer al equipo la opción que me ha ofrecido de cara a mi futuro.

Como comprenderéis, no ha sido nada fácil tomar esta decisión, porque desde que nací mi mundo ha sido montar en bicicleta. Llegado este momento, y de esta forma, se me ha hecho un poco duro tomar la decisión, pero con el apoyo de mi familia y amigos pienso que ha sido la mejor opción.

Dejo muy buenos recuerdos atrás. Ha sido toda mi vida, con amigos, compañeros, rivales, directores, masajistas, mecánicos, managers, viajes por todo el mundo, etc… Pero me voy con la sensación de que seguirá siendo igual en el futuro.

Para acabar, quiero agradecer a todos los que en estos años me habéis ayudado y animado a crecer como persona y como ciclista, hasta poder conseguir el sueño de ser ciclista profesional durante estos catorce años. También, cómo no, a los sponsors, tanto de equipo como privados, que son los que mantienen a este deporte. La lista sería muy extensa y cada uno de vosotros sabéis lo que significáis para mí, lo que me habéis aportado. Por eso… Muchas gracias, de todo corazón.

¡Viva el ciclismo!

Xavier Florencio Cabré

VAN DE WALLE SE RETIRA TRAS 15 AÑOS COMO PROFESIONAL

bikester.es Jurgen Van de Walle ha anunciado su retirada después de una carrera profesional de 15 años como ciclista carrera por etapas, siendo un ejemplo de lo que significa el trabajo duro. Van de Walle Había previsto que su retiro tuviese lugar en la carrera local que se celebraría en Zwevezele, en Flandes Occidental, pero una lesión en la pierna ha complicado su adiós definitivo.

El Giro di Lombardía probablemente hubiera sido la última carrera del deportista, pero a raíz del problema que sufre en su pierna izquierda, como consecuencia de una caída en la Vuelta no disputo la carrera.

El ciclista belga ganó sólo tres carreras en su trayectoria, pero jugó un papel importante como gregario, particularmente en las carreras accidentadas. Ganó dos veces el Halle-Ingooigem y fue parte del equipo Quick Step, que ganó la contrarreloj por equipos en el Tour 2008 de Qatar. Participó en nueve Grand Tours durante su carrera y terminó octavo en la general en el Tour 2008 de California. 

Jurgen Van de Walle se ha definido siempre como un ayudante "no tengo la explosividad para ser un finisher. Pronto supe lo que tenía cualidades y he construido mi carrera alrededor de estas. Cuando me uní en equipos más grandes, podría llegar a ser valioso como gregario. Ganar uno mismo es siempre un gran momento, que sueñas desde que empiezas en el ciclismo. No soy el tipo que gana, así que las veces que podía, me hizo muy feliz."

Según el deportista el ciclismo ha evolucionado mucho a lo largo de los años, con una ligera exageración se puede decir que casi se ha convertido en otro deporte. La cantidad de personal es tres veces más. Además de eso los últimos cinco años hay una tendencia a hacer las carreras tan duras como sea posible. Con la creación del ProTour y más tarde el WorldTour el ciclismo ha cambiado mucho. Todo es más profesional, pero también hay más presión sobre los ciclistas, y esa presión ha hecho mella en Van de Walle.

El ciclista belga Van de Walle es el último de una serie de retiros y cambios en el equipo de Lotto Belisol. Bellemakers Dirk también se ha retirado, mientras que Brian Bulgac, Joost van Leijen, Gaeten Bille, Maarten Neyens y Frederique Robert no han renovado sus contratos.

MANIFIESTO POR EL RESPETO A LOS CICLISTAS

ElUltimoSprint. Este es el texto que han leido, Joaquim Rodriguez, Samuel Sanchez y Alejandro Valverde al inicio de la 17ª etapa de la Vuelta, para pedir respeto al ciclista:

Buenos días a todos,

Como ya sabéis existe un goteo incesante de compañeros ciclistas que fallecen o resultan gravemente heridos a consecuencia de sufrir un accidente mientras practicaban su afición favorita o simplemente utilizaban la bici como medio de transporte.

Desgraciadamente este año se ha llevado por delante a compañeros con los que compartíamos equipo o entrenamientos, a los que queríamos y conocíamos, Víctor Cabedo e Iñaki Lejarreta. Son muertes que nos han afectado de manera muy cercana. Desgraciadamente el número de fallecidos ha seguido aumentando, semana a semana, gente anónima o deportistas jóvenes y con una enorme proyección como María, promesa del triatlón, fallecida con sólo 15 años a consecuencia de un atropello mientras entrenaba.

Nosotros, ciclistas profesionales, no podemos más que alzar la voz y en nombre de todos los ciclistas gritar: ¡Basta ya! Son demasiadas ocasiones en las que nuestras vidas son puestas en peligro concreto en cada entrenamiento por personas que, no siendo conscientes de la fragilidad del ciclista, cometen graves imprudencias que ponen en riesgo nuestras vidas.

Es duro cruzarte con alguien que no respeta las normas básicas de seguridad, que por llegar unos instantes antes no dudan en someternos a situaciones límite ¡Qué poco vale una vida para ellos! Por ello queremos hacer un llamamiento a toda la sociedad: ¡Respeta al ciclista! Somos el colectivo más vulnerable, y sólo con respeto mutuo lograremos erradicar los accidentes. Por eso pedimos a los conductores agresivos o indolentes que cambien de mentalidad, que consideren que un o una ciclista es una persona única e irrepetible frente a la que tienen que tener un ineludible deber de cuidado.

Pedimos a las autoridades tanto estatales como autonómicas o municipales, y sobre todo a la Dirección General de Tráfico, que atiendan las demandas del colectivo ciclista que llevamos décadas reivindicando, medidas destinadas a proteger al ciclista frente a quien le pone en peligro, a endurecer las sanciones y las penas a quienes nos causen accidentes.

Que no se cargue al ciclista con todas las obligaciones y que se aumente la vigilancia en las carreteras y la persecución de las conductas peligrosas. En definitiva: autoridades responsables de la seguridad vial: ¿a qué esperan para atender nuestras reivindicaciones y comenzar a actuar?

MADRID SE OPONE AL USO OBLIGATORIO DEL CASCO PARA CICLISTAS EN VIAS URBANAS

Bruno García Gallo. El pleno del Ayuntamiento de Madrid ha aprobado por unanimidad una declaración institucional en contra del uso obligatorio del casco para ciclistas en vías urbanas, tal y como propone la Dirección General de Tráfico (DGT) en su borrador de modificación del Reglamento General de Circulación. Así, el Partido Popular, el Partido Socialista, Izquierda Unida y Unión Progreso y Democracia “instan al Gobierno (PP) a reconsiderar esta propuesta, teniendo en cuenta las opiniones de usuarios y asociaciones a favor de implantar medidas de seguridad activas para mejorar la prevención de los accidentes”.

En la declaración institucional se afirma que “el uso del casco no es exigible en los países con un elevado uso de la bicicleta como medio de transporte”, y se apunta que su imposición “afectará negativamente tanto al uso del servicio público de alquiler”, que en este momento no existe en Madrid, “como al de la bicicleta particular”. “Todo ello podría conllevar una reducción de usuarios, y por tanto una disminución de seguridad de los ciclistas”, se añade, que afectaría “a los negocios y puestos de trabajo directamente relacionados con el sector”.

Tanto el PSOE como más de una veintena de Ayuntamientos de distinto color político se han mostrado en contra del proyecto de la DGT, que se ha reafirmado sin embargo en su propósito: “Si me quieren tirar tomates, que me los tiren”, ha dicho su directora, María Seguí. Tanto en Barcelona como en Madrid hay pleno consenso de todos los grupos municipales contra el plan. Seguí presentará mañana el texto del nuevo código de circulación ante la Comisión de Seguridad Vial del Congreso.

“No hay una sola medida de prevención que haya sido recibida favorablemente por todo el mundo. Ni el cinturón de seguridad delante, ni el cinturón de seguridad detrás, ni el casco de motocicleta, ni el casco de ciclomotor”, ha señalado Seguí. La DGT defiende la utilidad del casco “para reducir la probabilidad de lesión craneal”. Las asociaciones ciclistas coinciden, pero argumentan que la accidentalidad en el sector es muy reducida.

En 2011, murieron 49 ciclistas, y de ellos 12 en ciudad. Según el Barómetro de la Bicicleta, tres millones de personas usan este medio de transporte casi a diario, y 15,5 millones lo hacen con alguna frecuencia. “Tenemos evidencias de que estos datos infraestiman el número de ciclistas lesionados”, considera la DGT, que apunta que 3.767 personas sufrieron lesiones por el uso de la bicicleta en 2011, según las bases de datos sanitarias.

En marzo, el Ayuntamiento de Madrid se mostró dispuesto a estudiar la reducción de la velocidad máxima en determinadas vías urbanas de 50 a 30 kilómetros por hora. El Partido Popular rechazó la proposición de Izquierda Unida de aplicar este límite a toda las calles residenciales (afectaría a los barrios, pero no a la M-30 o a la Castellana, por ejemplo). Sin embargo, sí aceptó considerar la propuesta caso a caso, en el marco del nuevo plan local de movilidad, ahora en preparación, y una vez la Dirección General de Tráfico fije el marco normativo.

En su último borrador del Reglamento General de Circulación, la DGT propone que el límite general en vías urbanas sea 50 kilómetros por hora, pudiéndose rebajar de forma discrecional a 30 en las calles de un solo carril y sentido único, y a 20 en aquellas con una plataforma única para vehículos y peatones.

ADIOS A LA FLECHA AMARILLA

Foto: @jescrihuela. Miguel Poblet firmando el libro a Jordi Escrihuela

Javier Montes Sánchez. Tenía ganas de escribir algo sobre Miguel Poblet, pero la realidad, es que llego tarde. La prensa se ha llenado de bonitos y buenos artículos recordando al primer español que logro llevar el amarillo del Tour, pero a pasar de todo, creo que la flecha amarilla, se merece un rincón en este blog.

Poblet tuvo varios apodos a lo largo de su trayectoria profesional... La 'Flecha amarilla', cuando lideraba el equipo Ignis, el ¡Bebé de Montcada', 'Sancho Panza', en España, en tierras italianas le llamaron 'Il gato magico' o 'Mig', en referencia a los veloces aviones militares rusos.

A Miguel Poblet, la pasión por la bici, le llego desde pequeño, su padre, poseía una tienda de bicicletas en su localidad natal, Montcada, por lo que el pequeño 'Miquelet' mamo el mundo de la bicicleta, desde que nació, un mundo, que le acompañaría durante toda su vida.

El catalán fue el primer español en ponerse el maillot amarillo del Tour (1955) y ganar la Milán-San Remo (1957 y 1959). Fueron los primeros triunfos del ciclismo español en las clásicas, de hecho, ningún corredor nacional volvió a ganar en este tipo de carreras hasta que Óscar Freire ganara la San Remo en 2004.

Considerado el mejor ciclista catalán de todos los tiempos empezó a competir en 1944, con 16 años, y estuvo en activo a lo largo de dos décadas. Emigro a Italia, donde explotó como un corredor completo, brillando de manera especial en el Giro de Italia, donde consiguió 20 triunfos, también destaco en en la Vuelta a España y en el Tour de Francia, donde gano en 3 ocasiones en cada prueba.

Fue un enamorado del las clasicas, y quedaran para el recuerdo, sus duelos con los belgas Van Steenbergen y Van Looy, el francés Darrigade o su compatriota Bahamontes. Su única "decepción", la París-Roubaix.

En diciembre de 2002, en reconocimiento a su contribución a la proyección del ciclismo y el deporte, el ciclista catalán recibió la Cruz de Sant Jordi, máxima distinción que otorga la Generalitat de Cataluña, siendo el segundo deportista en recibir dicho reconocimiento desde su creación.

El palmarés de Poblet habla por si solo.

1945: Trofeo Jaumendreu.
1947: Campeonato de España de Montaña, GP Primavera, Trofeo Jaumendreu.
1948: Campeonato de España de Montaña, GP Pascuas.
1949: Campeonato de España de Montaña.
1952: Volta a Cataluña.
1954: Trofeo Masferrer.
1955: Midi Libre, 2 etapas Tour de Francia, 1 etapa Vuelta a Andalucía.
1956: 4 etapas Giro de Italia, 3 etapas Vuelta a España, 1 etapa Tour de Francia.
1957: Milán-San Remo, Milán-Turín, 4 etapas Giro de Italia, 3 etapas Roma-Nápoles-Roma.
1958: 3 etapas Giro de Italia, 5 etapas Roma-Nápoles-Roma, 1 etapa París-Niza.
1959: Milán-San Remo, 3 etapas Giro de Italia.
1960: Volta a Cataluña, 3 etapas Giro de Italia Campeonato de España Regiones (Cataluña), Sassari-Cagliari.
1961: 3 etapas Giro de Italia.

Doy las gracias a Jordi Escrihuela por sus fotos, de una de las ultimas entrevistas, que concedió Miguel Poblet y de la misma forma, pido disculpas por si el artículo no gusta o no refleja todo lo que fue el gran corredor catalán.

LA DGT EN CONTRA DE LOS CICLISTAS

conbici.org. La prepotencia de la Directora de la DGT se vio reflejada en el artículo del pasado domingo de El País, en donde Doña María Seguí venía a decir que le daba igual lo que dijera el resto del mundo, pues ella iba a hacer lo que creía. Ponía en este artículo el acento sobre los ciclistas, porque desde luego es incontestable que el entorno ciclista es crítica ante esta reforma (ConBici, Red de Ciudades por la Bicicleta, Federación Española de Ciclismo, Asociación de Ciclistas Profesionales, Asociación de Marcas de Bicicletas de España, Asociación Empresarial de la Bicicleta).

Pero lo cierto es que no son sólo los ciclistas los que están contrariados. La lista de ayuntamientos que se ha manifestado en contra de varios de los artículos de la reforma del Reglamento General de Circulación sigue creciendo, e invariablemente los siguientes municipios se han manifestado ya en contra de la obligatoriedad del uso del casco en ciudad: Barcelona , Zaragoza , Valencia, Sevilla, Burgos , Murcia, 
San Sebastián , Vitoria, Terrasa, Huesca, Almansa, 
Palma de Mallorca...

A esto hay que añadir que la Red de Ciudades por la Bicicleta solicitó ya eliminar dicha obligatoriedad. En esta red están también ciudades como Madrid o Santander.

¿Son los Ayuntamientos irresponsables? No. Tan sólo saben -sobre todo en los municipios que más bicis circulan- que la siniestrabilidad ciclista, afortunadamente no justifica tan desproporcionada medida. ¿Para quién está normando la DGT entonces?. ¿Para los ciclistas contra los ciclistas?. ¿Para los municipios contra los municipios?.

La Directora de Tráfico falsea datos ante la creciente oposición institucional

En el comentado artículo del pasado domingo la directora general de la DGT decía estar dispuesta a que le tiráramos tomates. Nosotros no tiramos tomates, sino que tiramos de argumentos que la DGT sólo sabe contestar manipulando estadísticas. Cuando muestra la directora datos de ciclistas lo hace sin segregar los que llevaban casco o no, en un claro intento de justificar lo que resulta ya un encabezonamiento personal indigno en un cargo público.

Es increíble la demagogia de la Sra. Seguí cuando dice que nuestras cifras "son incompletas porque son las mismas que las de la DGT y, por ley, solo se recogen los incidentes donde hay implicado un vehículo motorizado".

Es simplemente falso, la DGT recoge todo tipo de accidentes y así consta en muchos estudios de la propia DGT, donde aparecen, por ejemplo, los atropellos ciclista - peatón.

Mientras nosotros hablamos de siniestralidad ciclista, la Directora incluye en sus datos a todos los heridos y fallecidos independientemente del medio de transporte que utilicen. No entendemos que diga que para paliar esos 5600 lesionados craneales (de los cuales los ciclistas son una infimísima parte y muchos de ellos ya con casco) va a obligar al casco para ciclista y se despreocupe de los lesionados craneales en los coches o autobuses. Curiosamente sólo le interesa prevenir, según parece, las lesiones craneoencefálicas de los ciclistas urbanos, pero no de los automovilistas urbanos y no urbanos ¿Dormirá tranquila la directora general sabiendo que estos usuarios seguirán lesionándose al no portar un casco obligatorio en sus vehículos, dado que se ha demostrado que el cinturón obligatorio para eso no les está sirviendo?

Sin embargo, según datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, sólo el 20% de los ciclistas muertos y heridos, en ciudad y en carretera, lo son por una lesión craneal, y además los informes no especifican cuántos no llevaban casco. Una cifra que evidencia la desproporción de la medida que nos quieren imponer. En la misma entrevista dice que son 12 los fallecidos en ciudad en 2011, y por tanto, sólo 2,4 fallecidos al año por lesión craneal en ciudad (y no sabemos si llevaban casco, o si el casco hubiera evitado su muerte).

Todas las victimas importan, pero parece a todas luces desproporcionado que por 2 fallecidos al año, se imponga una medida que supondrá la reducción del 50% del numero de ciclistas

La DGT manipula los datos porque sabe que no respaldan la obligatoriedad del casco para ciclistas. Muy al contrario, la desaconsejan. La DGT conoce también otros datos que, interesadamente, no menciona según los que la obligatoriedad del casco es una eficaz manera de reducir la expansión de la bicicleta como vehículo de uso cotidiano. Nuestra única conclusión posible es que la DGT pretende frenar el auge de la bicicleta en España. Sobre sus motivos para ello, sólo podemos especular.

¿Qué ocurre con la experiencia europea?

Asimismo la directora ignora lo que ocurre en Europa. Aún no nos ha contestado por qué España tiene que ser diferente al resto de Europa, donde en ningún país existe dicha obligatoriedad del casco como la que pretenden imponer. Si el casco ciclista salva tantas vidas, no se entiende que no sea obligatorio llevarlo ya en esas naciones europeas desde hace décadas. ¿Acaso esos gobiernos europeos no velan por la seguridad y por la vida de sus conciudadanos? O en todo caso ¿ni siquiera por iniciativa de los propios ciudadanos de esos países se ha convertido en habitual y masivo el uso del casco? ¿En todas esas naciones europeas se practica un fenomenal desprecio por la vida? ¿Son los daneses o los holandeses una panda de suicidas?

Conclusión

La obligatoriedad del casco no expresa un hito en la política de seguridad del ciclista, sino el fracaso de la DGT en su política de garantizar una circulación segura a las bicicletas, negándose a su regulación como vehículos especialmente protegibles (preferentes), por los beneficios globales que aportan a la comunidad.

DIETÉTICA, ENERGÍA Y CICLISMO

Pablo Bueno (CAF). Ahora que no es más crítico nuestro consumo energético, debido al incremento de la actividad deportiva, es un buen momento para hacer ajustes en nuestra dieta y asimilar algunos conceptos energéticos.

Cada disciplina deportiva, desde el punto de vista energético, tiene sus peculiaridades, por lo que es imprescindible adecuar nuestra dieta a cada actividad, tomando como premisa esencial que, salvo que recurramos a otro tipo de ayudas ergogénicas (dietéticas o medicamentos), toda nuestra energía muscular procederá de la transformación de los alimentos por nuestro organismo.

Evidencias sobre los pedales
El ciclista ha de tener presente la modificación que supone para su sistema fisiológico la actividad que practica sobre la bicicleta, de esa manera podrá tener en cuenta las variables de consumo que provocan algunos imponderables, presentes en la totalidad de sus jornadas de actividad ciclista.

Los elementos que modifican el consumo de energía en un ciclista son los siguientes:

- Temperatura: adaptación de la regulación térmica de nuestro organismo al medio cambiante (invierno, verano, lluvia, etc).

- Sudoración: modificaciones de las constantes vitales al eliminar una cantidad importante del líquido que forma parte de nuestra propia estructura corporal.

- Trabajo muscular: el ciclismo es un deporte intenso, que produce un consumo medio de 500 Cal/h.

Estas son sólo algunas de las causas más importantes, pero inciden de manera notable en la planificación de una dieta.

Adaptación dietética
Al practicar un deporte en condiciones desfavorables para el organismo humano (mucho calor, frío extremo, falta de agua...), la dieta que mantengamos durante la actividad tendrá una importancia más que discutible, ya que en repetidas ocasiones nos veremos utilizando las reservas que tiene acumuladas nuestro organismo.

Vamos a prescindir de la complejidad nutricional que pueda tener una dieta específica (vitaminas, minerales, enzimas, aminoácidos...) centrándonos únicamente en uno de los conceptos más básicos: las calorías.

Cuando hemos gastado todas las calorías que nos han suministrado los alimentos ingeridos en las últimas 24 horas y nuestro metabolismo ha recurrido a consumir el glucógeno acumulado en el hígado (energía de reserva), el siguiente paso es la temida hipoglucemia (popularmente conocida como pájara, jamacuco...) y a toda costa es lo que debemos evitar.

Las bases para llevar a cabo una actividad ciclista intensiva, de manera satisfactoria, se pueden resumir en dos y por este orden:

Una preparación física específica, gracias a la cual nuestros músculos realicen un número determinado de movimientos empleando para ello la mínima energía. En términos absolutos esto se conoce como "la ley del mínimo esfuerzo" y sólo se consigue cuando, a través del entrenamiento metódico, logramos armonizar todas nuestras acciones motoras, o movimientos, en relación a nuestra capacidad física (volumen muscular, potencia y resistencia...).

Una dieta mantenida durante todos los días (no sólo el tiempo que dure la actividad) en la que podamos evitar las substancias que sobrecargan el organismo (grasas, azúcares refinados, substancias tóxicas o excitantes...) y ordenar la ingesta de principios nutritivos de alto valor biológico (frutas, vegetales, cereales...).

No existen atajos ni milagros y, si decidimos desarrollar una actividad física importante, deberemos estar pendientes, día a día, de nuestra preparación física y, sobre todo, dietética.

El consumo energético
El método elemental que tiene nuestro cuerpo para conseguir energía es a través de los alimentos que ingerimos. Nuestro organismo cumple fielmente el primer principio de la termodinámica, que reza: "la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma" y, como si de un macro laboratorio se tratase, es capaz de aprovechar la energía de los alimentos de tres formas diferentes:

- Eléctrica (responsable del funcionamiento del sistema nervioso).
- Calórica (mediante la cual se mantiene la termorregulación).
- Mecánica (capacidad de alimentar el sistema muscular).

Cuando preparamos una dieta lo hacemos con la intención de obtener, mediante la ingestión de los alimentos, la cantidad de energía necesaria que nos permita desarrollar satisfactoriamente nuestro deporte. En último término siempre acudimos a las "calorías" como medida-patrón de esa energía y lo que perseguiremos será equilibrar el valor del gasto previsto con el que nos suministran los alimentos.

Aunque sería más acertado utilizar el julio como medida de consumo energético a raíz de ejecutar cualquier trabajo muscular, se ha establecido la caloría como parámetro universal. En términos absolutos se define como caloría a la cantidad de calor necesaria para calentar un litro de agua desde los 14,5 grados hasta los 15,5. Al ser la caloría una medida de pequeña magnitud se utiliza la kilocaloría (1000 calorías) como patrón habitual y se representa gráficamente como Kcal o, más habitualmente como Cal (con "C" mayúscula). Su equivalencia con el otro sistema de medición es de 4,2 julios por cada caloría.

Todos los alimentos que ingerimos liberan energía durante su metabolización y se tienen establecidos los siguientes valores de asignación a los nutrientes esenciales:

1 g de grasa proporciona 9,3 calorías (39 jul)
1 g de proteínas proporcionan 4,1 calorías (17 jul)
1 g de carbohidratos proporcionan 4,1 calorías (17 jul)

Estas cifras no son absolutas y puede haber fluctuaciones decimales por lo que se han redondeado en 9, 4 y 4 calorías respectivamente.

Los caminos de la glucosa
Al descomponer un alimento en nutrientes, mediante la digestión y su metabolización, nuestro organismo consigue convertirlo en glucosa, entre otras sustancias, para ser utilizado como energía vital. Podríamos afirmar que el cuerpo humano es una máquina que utiliza la glucosa como único combustible.

Cuando tomamos alimentos, una parte de la glucosa extraída pasa a la sangre, que es la encargada de distribuirla a todos nuestros órganos, y el resto se transforma en energía de reserva. Esta conversión se lleva a cabo gracias a la secreción de una sustancia denominada insulina, que es aportada por una glándula digestiva conocida como páncreas. La mezcla de insulina con glucosa da origen a otro combustible secundario, llamado glucógeno, que se almacena en el hígado y, en menor cantidad, en los músculos. El glucógeno es en esencia un carbohidrato fabricado por nuestro propio cuerpo y como tal posee una capacidad energética de 4 calorías por cada gramo.

Un individuo adulto, de unos 70 kilos de peso corporal, almacena alrededor de 300 gramos de glucógeno en el hígado, por lo que podemos afirmar que tiene una reserva energética de 1.200 calorías (300 gramos x 4 calorías/gramo).

El nivel de glucosa existente en la sangre es de, aproximadamente, 1 gramo por cada litro de sangre. Cuando se inicia un ejercicio físico intenso la glucosa almacenada en los músculos y en la sangre es utilizada como el principal combustible. Si la actividad se prolonga el hígado libera pequeñas cantidades de glucógeno para apoyar la aportación de energía pero, si no volvemos a ingerir alimentos en poco tiempo podríamos llegar a consumir la totalidad de nuestra energía vital. En ese momento entraríamos en un estado de enfermedad conocido como hipoglucemia, que se caracteriza por la pérdida total de capacidad para desarrollar cualquier actividad física. Como el cerebro es también uno de los órganos que más cantidad de glucosa consume (unos 150 g por día), al padecer una hipoglucemia, se pierden facultades como la coordinación y la psicomotricidad.

Metabolismo y consumo
El Metabolismo Basal es la cantidad de energía que consume nuestro organismo a través del aparato respiratorio, circulatorio, sistema nervioso, etc., estando en reposo y en ausencia de alimentos en nuestro aparato digestivo y, debido a diferencias anatómicas, es inferior en las mujeres y en los adultos de más de 45 años. Durante cualquier movimiento o acción que se salga de estos parámetros el metabolismo aumenta y la quema de calorías se multiplica a medida que el esfuerzo y la duración de este se incrementan.

Un ejemplo aproximado de quema de calorías lo tenemos en la siguiente tabla que refleja una rutina diaria aproximada de un ciclista:

Actividad / Calorías
Levantarse / 0
Asearse / 80
Desayunar  / 50
Pedalear 4 horas / 2.800
Comer  / 65
Reposar 2 horas / 200
Conducir 1 hora un automóvil / 250
Ducha / 80
Cena  / 50
Conversar y leer (2 horas)  / 200
Dormir 8 horas / 750
Total / 4.525

A la vista de los datos de la tabla adjunta podemos calcular la cantidad de calorías que un ciclista debe ingerir para que en ningún momento puedan verse agotadas las reservas que hay almacenadas en su organismo, teniendo en cuenta que a la cifra de 4.525 Cal habría que añadirle las que produce el propio metabolismo basal (entre 1.300 y 1.800 Kcal, dependiendo de la edad y del sexo).

¿De dónde saco la energía?
Nuestro organismo tiene formas un tanto caprichosas de digerir, metabolizar y acumular la energía procedente de los alimentos y debemos tenerlo muy presente a la hora de diseñar nuestra dieta, hay unas reglas de oro que siempre deberemos considerar:

- Carbohidratos: son los principales suministradores aeróbicos de energía y de donde más rápidamente podemos extraerla.

- Grasas: al ser el nutriente de menor densidad es el utilizado por nuestro metabolismo para fabricar los depósitos de energía. 

- Proteínas: por su función plástica son el nutriente que nuestro organismo emplea en procesos de síntesis y reparación de estructuras corporales (fibras musculares, enzimas, hormonas...) pasando su poder energizante a un segundo término.

Agua, vitaminas y oligoelementos (minerales...): son los responsables de la regulación del metabolismo y determinan la capacidad de rendimiento.

Teniendo presentes estas premisas ya podríamos realizar el cálculo energético de nuestra dieta aplicando la simple regla matemática de igualdad entre energía consumida y aportada.

La elección de alimentos
Debemos valorar que, entre el Metabolismo Basal y el ejercicio físico voluntario, nuestro consumo diario, durante la actividad deportiva, se puede situar en torno a las 5.000 Cal por día. La comida por tanto ha de ser abundante en alimentos energéticos, pero sin olvidar los azúcares con poder glucemiante bajo que se van consumiendo hora tras hora.

Los alimentos calóricos más esenciales son las grasas (9 Calorías por gramo, frente a 4 de las proteínas y carbohidratos) y de ellas nos debemos valer para conseguir una buena energía de reserva. Alimentos como frutos secos oleaginosos, quesos, fiambres, patés, chocolate, turrón... nos pueden hacer aumentar fácilmente nuestro "calorímetro" particular.

Los azúcares de asimilación rápida (alto índice glucémico) los podemos conseguir de la fruta deshidratada (especialmente dátiles e higos) o de alguna bebida isotónica derivada de la fruta, así como del chocolate o alguna barrita energética. Tampoco deben faltar de nuestra dieta los azúcares lentos (medio y bajo índice glucémico) que conseguiremos de cereales, pasta, galletas... y que serán utilizados para mantener nivelado nuestro depósito de glucosa de reserva.

Sin olvidarnos de los líquidos
Según la dietética moderna deberíamos ingerir 1 litro de agua por cada 1.000 Cal consumidas, de lo contrario consumiríamos el líquido que forma parte de nuestra propia estructura.

El agua que hay en nuestro organismo es básicamente responsable del transporte de nutrientes, de la eliminación de sustancias de deshecho y de la hidratación de los tejidos, pero también interviene en otros procesos vitales de una gran importancia como es el caso de la densidad del fluido sanguíneo. Se conoce como hematocrito el grado de espesor que posee nuestra sangre y con él se puede determinar la facilidad que tiene este líquido para circular por venas, arterias y capilares. Cuando perdemos líquido, debido al ejercicio físico intenso, y no lo reponemos inmediatamente, el hematocrito se eleva (la sangre se vuelve más densa) y, como consecuencia, la circulación sanguínea empeora: los terminales venosos que hay en las manos, pies, orejas y nariz (los más distantes del músculo cardiaco) no reciben la sangre suficiente y su temperatura desciende: este es el primer paso para sufrir una hipotermia cuando la temperatura exterior es desfavorable.

Los números de la verdad
Todos los factores que rodean a la práctica del ciclismo, físicos, ambientales, dinámicos... son imprescindibles para valorar cuando queremos pormenorizar sobre la cantidad de energía que necesitaremos. A diferencia de otros deportes, donde no se produce tanta sudoración ni se está sometido a los rigores climáticos, en el ciclismo hay que tener muy en cuenta la fisiología del cuerpo humano al someterle a un trabajo tan específico. Nuestro cuerpo genera o pierde calor a través de la piel y no hay que cometer el error de ignorarlo ya que, por ejemplo, un cuerpo sometido a la radiación solar directa (a las 12 de la mañana en la línea del ecuador) puede recibir hasta 1 KW/h (algo así como el calor que produce una estufa eléctrica de 1.000 vatios) por cada metro cuadrado de superficie que ocupe su piel (en un adulto de 1,80 de altura puede ser de unos 2 metros cuadrados). En esas condiciones, manteniendo un ritmo deportivo moderado, podemos estar quemando unas 1.000 kilocalorías (Cal) cada hora, lo que supondrá una pérdida de líquido de alrededor de 1 litro de agua en una persona de unos 65 kilos de peso corporal.


Fisiología del calor
Podríamos dividir las fases de evolución de la termorregulación en diferentes estadios, para así comprender los mecanismos de que dispone nuestro organismo en aras de lograr una estabilidad total en nuestros órganos internos. En este primer ejemplo vamos a considerar que nos encontramos realizando un ejercicio de intensidad creciente en condiciones climáticas favorables (sol, menos de 30 grados, sin viento). No tendremos en cuenta los pormenores más críticos, considerando exclusivamente la mecánica del ejercicio:

- Fase de reposo: la temperatura de la piel es estable, lo mismo que la de los órganos internos.
- Fase de calentamiento: los músculos combustionan nutrientes y se produce un incremento de calor, la respuesta de nuestro sistema termorregulador es un incremento del riego sanguíneo (vasodilatación), lográndose en pocos minutos equilibrio térmico.
- Fase de actividad intensa: hay incremento de la temperatura debido al creciente trabajo muscular. Comienza la sudoración, se acelera la respiración (vaho) y se produce la refrigeración de los órganos internos a través de la acumulación de humedad en la piel.
- Fase de peligro: al mantener durante periodos prolongados una actividad física intensa, sin momentos de descanso, la sudoración se muestra insuficiente y factores como la convección (choque de aire caliente contra la superficie de nuestra piel) y la radiación (exposición a los rayos solares directos) ponen en peligro el mecanismo de equilibrio en el balance térmico. Se pierde la termorregulación y se corre el peligro de entrar en un "golpe de calor" (hipertermia).

Fisiología del frío
Pero la termorregulación no sólo hay que tenerla en cuenta cuando los días son calurosos; también el frío puede afectar de manera grave a la regulación térmica de nuestros órganos internos, por lo que debemos valorar las alteraciones que se pudieran llegar a producir.

- Fase de reposo: la temperatura de la piel es estable y hay balance neutro en la de los órganos internos.
- Fase de movimiento: un ciclista inicia un descenso, el cielo está nublado y la temperatura es inferior a 10 grados. Crece de manera exponencial el fenómeno de la convección: la masa de aire frío choca contra nuestras prendas de abrigo y las porciones de piel que hay descubiertas; se genera conducción entre nuestra piel y el tejido frío de las prendas de protección y a, ante la falta de sol, la radiación es escasa. Hay pérdida de temperatura en la piel. Para mantener el equilibrio de los órganos internos en cuerpo inicia una vasoconstricción capilar. Se consigue la termorregulación.
- Fase de enfriamiento: el descenso en bicicleta se prolonga, hay muy poca actividad muscular, nula radiación solar y comienza a llover. El balance de calor en la piel vuelve a ser negativo. Se inicia un fenómeno de alerta máxima en nuestras células nerviosas y musculares: comenzamos a tiritar. Con ese movimiento acelerado involuntario de algunas de nuestras células, nuestro centro de la termorregulación consigue generar calor y logra compensar la temperatura de nuestros órganos internos.
- Fase de peligro: el puerto que descendemos es muy largo, las condiciones climáticas no mejoran y llevamos un rato padeciendo una tiritona incontrolada. Comenzamos a sentir un estado de malestar generalizado, incluso perdemos la noción de la realidad. Entramos en un estado de hipotermia, nuestras constantes vitales se alteran y corre peligro nuestra vida.

El alcohol: un mito a desterrar
Un amplio sector de la población tiene la plena convicción de que cualquier bebida alcohólica de alto "octanaje" ayuda tonificar o, incluso, a digerir mejor los alimentos.

El alcohol etílico presente en la mayoría de las bebidas espiritosas (etanol) proporciona 7,1 Calorías por cada gramo ingerido, pero nuestro metabolismo no es capaz de aprovechar tan magno torrente energético debido a lo difícil de su digestión.

Un deportista ocasional no debería intentar conseguir más del 10% de las calorías de su dieta provenientes de las bebidas alcohólicas (en una dieta de 3.500 calorías serían 500 Cl. de vino o 70 Cl. de cualquier licor).

El alcohol facilita la vasodilatación a nivel cutáneo (desvía el riego sanguíneo a la piel) por lo que se puede producir hipotermia en los órganos internos, actúa como depresor del Sistema Nervioso Central (alteraciones en el metabolismo), aumenta la producción de ácido láctico en los músculos (calambres y fatiga súbita) y sobrecarga el hígado produciendo la intoxicación de este órgano que sólo tiene capacidad para eliminar de 6 a 8 gramos de alcohol cada hora. Además produce congestión renal y deshidratación, debido al proceso de eliminación de un tóxico.

Pablo Bueno Llorente
Director de www.ciclismoafondo.es
Especialista en material y técnica. Rutas, perfiles y altimetrías.

DUEÑAS: "ME SIENTO TRAICIONADO"

Ignacio Naya (DPA). Muchos se preguntan por qué los ciclistas españoles niegan toda relación con el dopaje en el juicio de la Operación Puerto. La respuesta la tiene probablemente Moisés Dueñas, primer corredor que colaboró con la justicia española tras dar positivo.

"Yo al final no he tenido recompensa por colaborar, al final pasa el tiempo y la gente se olvida", aseguró en una entrevista con dpa el corredor de 31 años, que se siente "traicionado" por las máximas autoridades deportivas del país.

Dueñas dio positivo por EPO en el Tour de Francia de 2008. Después de pensarlo, el español decidió colaborar con la policía y la justicia denunciando prácticas dopantes en el equipo Barloworld. El médico de la escuadra, Jesús Losa, fue imputado en la investigación, aunque apenas hubo sanciones importantes.

Dueñas vio rebajada a un año su suspensión, pero no volvió a correr en las categorías profesionales hasta mediados de 2012, cuando fichó por el Burgos BH, de la segunda categoría.

"Si he vuelto ha sido por mis méritos", dijo a dpa uno de los escasísimos deportistas en España que aceptó cooperar a cambio de clemencia y reinserción. "La verdad que yo pensaba que tras mi colaboración correría sin problemas en profesionales, ya que fue lo que me prometieron. Esperaba que sirviera como un ejemplo para otros deportistas en casos similares al mío".

"Al final me ha costado tres años en amateur para volver a ser profesional. En ese sentido no ha servido de mucho mi colaboración. Un poco traicionado sí que me siento, ya que a día de hoy no he vuelto a tener noticias del CSD (Consejo Superior de Deportes)", señaló.

"Dueñas se merece una segunda oportunidad. Trataremos de ayudarlo", dijo en 2009 el entonces "número dos" del gubernamental CSD, Albert Soler. Sin embargo, los esfuerzos para que fichara por el Xacobeo Galicia, un equipo patrocinado con dinero público y dirigido por el ex ciclista español Álvaro Pino, fracasaron.

"No sé si Pino frenó mi entrada en el Xacobeo o quién fue. Lo que sí sé es que me prometieron correr con ellos y luego empezaron a dar largas", aseguró Dueñas. "De lo que estoy seguro es de que esto sólo pasa en España, otros deportistas con sus colaboraciones están corriendo sin problemas en equipos ProTour", advirtió.

Siete de los diez corredores y ex corredores citados como testigos en el proceso de la Operación Puerto eran españoles. Sólo uno, Jesús Manzano, marginado del pelotón en 2004, habló de prácticas dopantes. El resto se agarraron al "no, nunca, desconozco". Una posición acorde con la de la inmensa mayoría del pelotón español, que pese a los positivos, optan por el silencio o la negación.

En Holanda, la Federación de Ciclismo ha puesto en marcha una comisión de la verdad en la que todos los trabajadores de sus tres equipos principales (Blanco, Vacansoleil y Argos) deberán responder a un cuestionario sobre lo que saben del doping desde 1993 hasta ahora.

A cambio de la confesión, se les ofrecerá clemencia: sanciones de sólo seis meses, mantenimiento del contrato y una multa de tres meses de salario. Sólo así pueden conseguirse testimonios relevantes, piensan también en la Unión Ciclista Internacional (UCI) o en la Agencia Mundial Antidopaje (AMA).

Desde que llegó al puesto en 2012, la jefa de la Agencia Estatal Antidopaje española (AEA), Ana Muñoz, sigue esperando que un ciclista entre por su puerta con deseo de colaborar. Pero los antecedentes son disuasorios.

"Aún hay mucha hipocresía en este deporte", advirtió Dueñas. "Pero soy feliz con lo que hago. Antes veía el ciclismo como un trabajo, ahora es mi hobby".

MUERE ATROPELLADA UNA CICLISTA EN VALENCIA

Javier Montes Sánchez. Ayer, se volvio a repetir una vez más, lo mismo. Otra vez la imprudencia de un conductor le quita la vida, esta vez, a una ciclista. En los ultimos 3 meses, demasiadas vidas se han quedado en la carretera, por conductores poco responsables, despistados, agresivos, imprudentes... vuelvo a repetir, lo que he dicho muchas veces, no es un tema de aptitud, es un tema de ACTITUD de todos y cada uno de los que se ponen al volante.

Ayer en Valencia, una ciclista de 20 años falleció al ser arrollada por un turismo cuyo conductor, de 27 años y nacionalidad colombiana, cuadruplicaba la tasa de alcohol en sangre y viajaba junto a un menor de edad y según testigos del accidente circulaba a alta velocidad, se saltó un semáforo, arrolló a la ciclista y posteriormente chocó contra otros vehículos, arrancando también una señal de tráfico. Los facultativos del SAMUR, tratarón de mantener a la joven con vida, pero falleció en la ambulancia de camino al hospital.

Además, se investiga, según fuentes del Tribunal Superior de Justicia valenciano (TSJCV), si además de la ingesta de alcohol también había tomado cocaína, ya que se le incautó una pequeña cantidad de esta sustancia.

La causa está abierta por homicidio por imprudencia, con un delito contra la seguridad vial con manifiesto desprecio a la vida, por conducir bajo los efectos del alcohol, exceso de velocidad y sin respeto a las señales de tráfico, ya que se saltó un semáforo en rojo. Hoy la juez del Juzgado de Instrucción número 2 de Valencia, ha acordado prisión provisional comunicada y sin fianza.

Espero que, además del cargo de conciencia que tenga el conductor, se le castigue de la forma más dura que la ley permita, quizas y solo de esta forma, se empiezen a respetar las normas de circulación. Como ejemplo y saliendome del tema ciclista, ahora que estas leyendo este articulo, ponte a pensar... ¿a cuentos conductores ves haciendo el uso adecuado de los intermitentes?, yo cada día veo mas maniobras sin señalizar, desde la mas sencilla hasta la mas comprometida.

El colectivo Valencia en Bici ha convocado una concentración el próximo viernes a las 19.30 en el lugar del suceso para mostrar su apoyo a la familia de la víctima.

Desde el Ultimo Sprint, queremos hacer llegar a la familia, nuestro sentido pésame.

MUCHAS PREGUNTAS, POCAS RESPUESTAS

Javier Montes Sánchez. Con el cambio en la presidencia de la Real Federacion Española de Ciclismo y después de la toma de posesión de José Luis López Cerrón, el nuevo presidente tiene claro una de las prioridades de su nuevo plan de acción y seguramente la mas importante es la protección al colectivo ciclista.

“Se trata de un tema en el que ha estado trabajando de forma bastante intensiva la Comisión de Seguridad Vial, con César Acosta. He mantenido ya un contacto con él y me ha informado de las acciones que se están llevando a cabo y sobre todo de las próximas actuaciones”. “Desde la RFEC vamos a estar presentes en todos los foros que trabajen por mejorar la seguridad del colectivo ciclista, ya que es una de nuestras prioridades. Como colectivo poco podemos hacer, salvo el trabajo de educación en las escuelas, el trabajar por que los ciclistas se conciencien de su propia seguridad y naturalmente prestándolos toda nuestro asesoramiento y asistencia, insistiendo en la importancia de que obtengan la licencia federativa”, indico ayer el presidente.

La verdad es que cualquier actuación por parte de la Federación me parece perfecto, aún a sabiendas de las limitaciones, que como bien dijo Cerrón, “muchas de las medidas no dependen de nosotros. Y por eso queremos estar en donde se puede oir nuestra voz, así como el de los distintos colectivos ciclistas. Para que el ciclista no esté indefenso, para que tenga mejores condiciones a la hora de rodar por las carreteras y se le perciba como un elemento más de la circulación, al que no hay que marginar pero si ser conscientes de su fragilidad. Y para que las acciones temerarias sean castigadas como corresponde”.

Llegados a este punto, mis dudas son muchas e imagino que lo que a continuación voy a expresar a más de uno se le pasa por la cabeza. Resulta que se han cambiado (y se siguen cambiando), las leyes que afectan a Código de Circulación y directamente a la circulación de los ciclistas, dándoles "prioridad" o mayor relevancia a la hora de su circulación en las vías publicas.

Mis preguntas son varias ¿porqué tan poca gente, de la que se pone al volante, conoce estos cambios? ¿porqué algunos conductores siguen diciéndote que circules de uno en uno? ¿porqué no se respeta que los ciclistas pueden circular en grupo, en cuyo caso se les considera como una única unidad móvil a efectos de prioridad? ¿porque los conductores, siguen si respetar el 1,5m de distancia y que para adelantar a un grupo ciclista se debe ocupar parte o la totalidad del carril contrario de la calzada, incluso cuando esté prohibido el adelantamiento, siempre que se pueda efectuar la maniobra sin peligro?, etc...

Estoy convencido que, por parte de muchas instituciones se hace todo lo posible para conseguir que esto cambie, es destacable la constitución oficial, a principios del mes de enero, de la Mesa Nacional de la Bicicleta, formada por la RFEC, la ACP, los fabricantes de bicicletas, el sector empresarial de la bicicleta, el colectivo ConBici y la red de Ciudades por la Bicicleta.

Pero yo creo que la respuesta es unica y global para todas estas preguntas: DESINFORMACION!!!, y aquí voy a apuntar directamente con el dedo al Ministerio del Interior y a la DGT.

Como ejemplo... de igual manera que si son capaces de multarnos y perseguirnos para hacer efectivo el cobro de la sanción, ¿Porque no aprovechan la estupenda base de datos de todos y cada uno de los conductores de este país y se buzonea (como se ha hecho toda la vida) una campaña informativa con este tipo de cambios? ¿porque no se aprovechan las nuevas tecnologías para comunicar este tipo de modificaciones?

Al final, las respuestas a las preguntas se hacen con mas preguntas, pero lo que si que es cierto es... o todos ponemos de nuestra parte, cambiamos nuestra mentalidad, y respetamos a todos y cada uno de los que circulan en la carretera, o nunca conseguiremos cambiar lo que ocurre ya con demasiada frecuencia.

IÑAKI LEJARRETA NOS DEJA EN UN FATAL ACCIDENTE

Javier Montes Sánchez. Iñaki Lejarreta ha fallecido esta mañana al ser atropellado por un automóvil en la carretera nacional 634 en el municipio de Iurreta. Ni una ambulancia y una UVI móvil que se trasladaron hasta el lugar del accidente, pudieran hacer nada por salvar su vida. 

Nacido el 1 de septiembre de 1983 en Bérriz (Vizcaya), donde residía, campeón del mundo de mountain bike y sobrino de Marino Lejarreta, su carrera ha estado vinculada al equipo Orbea, aunque la disolución de esta estructura le había dejado sin equipo para 2013. Su último tweet fue el viernes: "@Euskalmet: viento muy fuerte del SO: rachas superiores a 130-140 km/h " Por ahora no me la juego y empezaré con gimnasio. Luego ya veremos".

El tramo donde se produjo el fatal accidente no tiene peligro aparente, pues se trata de una larga recta con un arcén amplio y fue embestido por un jovén de la localidad que venia de prestar el servicio voluntario en la Cruz Roja.

Iñaki era uno de los mejores especialistas españoles de mountain bike, habitual en la selección española, se proclamó campeón del mundo junior en Vail, Colorado, en 2001, fue subcampeón en 2000, oro en 2000 en la prueba de relevos y bronce en 2001. Como sub 23, fue 4º en el Mundial y subcampeón de Europa en 2004, y como élite tercero en la Copa del mundo de Livigno en 2004. Fue campeón de España cadete (1999) y junior (2001) y varias veces subcampeón en las categorías sub 23 y élite (2004, 2005 y 2011), además de ganar varias veces la Copa de España. Los últimos años siguió al más alto nivel con el equipo Orbea; octavo en el Mundial 2008, bronce en los Campeonatos de España 2012 y plata en 2011.

Se nos va otro compañero, amante de las 2 ruedas y gran profesional. Desde El Ultimo Sprint, queremos hacer llegar a la familia, compañeros y amigos nuestras sinceras condolencias. D.E.P. Iñaki Lejarreta.

LAS NUEVAS MEDIDAS DE LA UCI, PARA LOS CORREDORES

RFEC. La UCI ha enviado a las Federaciones Nacionales las modificaciones relativas a la posición de los corredores que entrarán en vigor a partir del 1 de enero de 2014, con el fin de simplificar y mejorar los controles efectuados por los comisarios en las salidas de las distintas pruebas.

Según la UCI, “un estudio reciente sobre la posición de los corredores en las disciplinas de carretera y pista ha puesto de manifiesto que el Reglamento, que data de 2000, no se corresponde ya de forma completa a la realidad observada, con una media de los corredores cercana al 80% que solicitan sistemáticamente una derogación por causas morfológicas antes de la salida de las pruebas”.

Con esta reforma, la UCI pretende “que no se deje nada a la interpretación y que las reglas se apliquen de forma uniforme a lo largo de toda la temporada”. En concreto, el corredor podrá elegir una de las dos derogaciones por causas morfológicas, pero nunca las dos: o bien el adelanto del pico del sillín hasta la vertical que pase por el eje del pedalier o el avance de los prolongadores hasta 80 centímetros en relación al eje del pedalier.

Así pues, no serán necesarios ya los test morfológicos, ni para el avance del pico del sillín (test de la rodilla) ni para el avance de los prolongadores (test del ángulo entre los brazos). Igualmente se añaden al reglamento dos precisiones en relación con la posición adoptada. Por un lado, todos los tipos de manetas serán medidas hasta su extremo; por otro, la diferencia de altura entre en punto de apoyo del codo y el punto más alto y el más bajo de los prolongadores (comprendidas las manetas) deberá ser inferior a 10 centímetros para garantizas la posición de los antebrazos en un plano horizontal.

Todo esto significa que solamente se controlará la bicicleta, sin que se solicite la presencia del corredor para no molestarle en su preparación antes de la carrera. La UCI destaca igualmente que con ello se evita el riesgo de descalificación de los corredores por adoptar una posición no reglamentaria durante su esfuerzo.

Los artículos afectados pueden consultarse –en su versión inglesa o francesa- en el documento adjunto, recordando que la aplicación de las normas durante la temporada 2013 será idéntica a la de 2012.

LOS DAÑOS COLATERALES DEL CASO ARMSTRONG

Javier Montes Sánchez. El informe sobre el caso Armstrong puede pasar factura de cara a la temporada 2013...

El Rabobank ha sido el primero que ha utilizado el caso para dejar el patrocinio del equipo un día después de que se anunciara la suspensión temporal de Carlos Barredo, debido a la investigación abierta por la UCI por, presunta violación de las normas antidopaje. El ciclista asturiano, tras el inicio de la investigación y de ser sometido a diversos análisis el pasado mes de julio, ha negado cualquier tipo de vinculación con esta trama, así como el uso de sustancias no permitidas.

Los argumentos de Bert Bruggink (miembro de la junta directiva del banco), es aplastante: "ya no estamos convencidos de que el mundo del ciclismo profesional internacional pueda hacer de este deporte un lugar limpio y justo. No estamos seguros de que esto vaya a cambiar para mejor en un futuro previsible", "el ciclismo es un deporte hermoso, que millones de holandeses y personas en el mundo disfrutan". "Pero nuestra decisión se mantiene: dejaremos el ciclismo profesional. Es doloroso no sólo para Rabobank, sino también para los aficionados y los ciclistas, que no tienen la culpa de esto", aclaro en un comunicado.

El padre de los hermanos Schleck (Johnny Schleck), les ha recomendado a sus hijos que se retiren, en una entrevista concedida al semanal francés 'Le Journal du Dimanche'. El dopaje que todo se lleva por delante: la gloria, el honor, la ilusión, el dinero. "Frank está deprimido", "se ha gastado un montón en análisis médicos y en abogados para tratar de probar su inocencia. Esto no es vida". Frank, dió positivo por un diurético prohibido durante el último Tour de Francia y aún esta a la espera que se resuelva su caso y que puede acarrear una sanción de dos años si finalmente es declarado culpable.

¿Esto es solo el principio? ¿Habra mas sponsors que decidan romper sus contratos? ¿Conseguiran al fin acabar con el ciclismo? la respuesta es... espero que no, pero esto cada vez es mas penoso y sino se hace algo pronto y rapido, el ciclismo esta herido de muerte. ¿Hasta cuando aguantara?

Lo que si tengo claro es que, el caso Armstrong todavia, nos va a traer alguna sorpresa más.

DECOMISARAN EL VEHICULO A QUIEN PONGA EN PELIGRO A LOS CICLISTAS

Javier Montes Sánchez. Los cincuenta fiscales especialistas en seguridad vial que se reunieron el miércoles y jueves, de la semana pasada en Madrid, abordaron temas tan importantes como, la posibilidad de pedir el decomiso del coche ante el "síndrome de conductor de automóvil con prepotencia que menosprecia al ciclista". Asimismo, durante las jornadas, presididas por el Fiscal Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, los fiscales estudiaron la aplicación del delito de conducción temeraria, homicidio y lesiones imprudentes a los casos de atropellos a ciclistas con resultado de muerte y lesiones, así como la protección penal de los ciclistas frente a los conductores de automóviles. El fiscal delegado recordó la situación de "indefensión y vulnerabilidad" de los ciclistas", que obligará a aumentar la "débil respuesta penal" en los últimos años.

"El síndrome de prepotencia es una realidad que hemos constatado relativa a que al ciclista se le ve como un obstáculo, con intención de desalojarle de la carretera, lo que genera procesos de agresividad y menosprecio", ha apuntado Vargas, al tiempo que ha recordado que se trata de "una minoría" del total de los conductores. Dentro de esta protección, los fiscales estudiarán que penas pedir para los adelantamientos y "acosos" al ciclista y la vulneración de su preferencia en intersecciones y glorietas, la vulneración de la distancia de seguridad en los adelantamientos y la velocidad del automóvil como "desequilibrante de la conducción del ciclista al acercarse a él". Además, se abordarán las instrucciones del Fiscal de Sala a la Policía Judicial acerca de cómo redactar los atestados e investigar estos delitos.

Entre los ejemplos de infracciones habituales de los conductores con los ciclistas, se encuentran los adelantamientos en sitios con visibilidad reducida o sin respetar la distancia de seguridad, además de no respetar la prioridad de ciclistas en las rotondas, lo que supondría en determinados casos delitos por conducción temeraria. En España, nueve de cada diez ciudadanos sabe usar la bicicleta y el 60% es propietario de una, del total de las personas que tiene una, quince millones la utilizan para hacer deporte o pasear, además del aumento del número de personas que la emplean para sus desplazamientos.

COMUNICADO DE PRENSA DE LA A.C.P.

Javier Montes Sánchez. En relación con las últimas acusaciones realizadas por diversas personas e instituciones en el ámbito internacional, en materia de dopaje, contra el deporte español en general, y el ciclismo en particular, y en lo que afecta a los ciclistas profesionales españoles, la Asociación de Ciclistas Profesionales españoles (ACP) quiere manifestar:

1.- La ACP, Asociación que integra a todos los ciclistas profesionales españoles, defiende por encima de todo el juego limpio y esta totalmente en contra de cualquier práctica dopante. Los ciclistas profesionales españoles, a través de la ACP, colaboramos con las instituciones deportivas españolas en el desarrollo de las normas, realizamos campañas de prevención y educación con el ciclismo de base, colaboramos con los la justicia española para combatir las acciones prohibidas del entorno del deportista. Y para todo ello, la implicación de los ciclistas profesionales es máxima.

2.- En el ciclismo profesional son la Unión Ciclista Internacional (UCI) y la Agencia Mundial Antidopaje (AMA) las encargadas de organizar y ordenar la lucha contra el dopaje. Los ciclistas profesionales españoles, al igual que el resto de ciclistas, se someten a controles de sangre y de orina, tanto fuera como dentro de competición, cumplen escrupulosamente con su obligación de estar permanentemente localizados (24 oras al día, 365 días al año) para ser sometidos a controles de dopaje, cumplen escrupulosamente con el programa del “pasaporte biológico” que controla cualquier mínima variación de sus parámetros biológicos si recurren al uso de cualquier sustancia o método prohibidos, e incluso aportan un porcentaje (2%) de sus premios para financiar la lucha contra el dopaje.

3.- Los ciclistas profesionales españoles, al igual que el resto de ciclistas, son sometidos a controles de dopaje en cualquier parte del mundo; sus muestras biológicas son analizadas en los laboratorios antidopaje, acreditados por la AMA, elegidos por la UCI, sea Lausana, París, Colonia, Madrid, Barcelona, etc. Es decir, la lucha contra el dopaje sobre los ciclistas profesionales españoles también y sobre todo es controlada por instituciones que no son españolas.

4.- Prácticamente la totalidad de los expedientes sancionadores que se tramitan ante la Real Federación Española de Ciclismo, a instancias de la UCI, contra los ciclistas profesionales españoles, acaban imponiendo sanciones de suspensión durante un período de dos años, y una multa del 70% del salario que el ciclista debería haber percibido durante ese año, aunque no haya cobrado ese dinero.

5.- Las competencias de las organizaciones nacionales (Consejo Superior de Deportes) en el ámbito de la lucha contra el dopaje dentro del ciclismo profesional son marginales, por lo que las acusaciones vertidas contra esta institución deben ser rechazadas.

6.- Si en esas condiciones, alguien con competencia en materia de lucha contra el dopaje se permite dudar de la limpieza de los ciclistas españoles, en general, debería plantear modificaciones en el sistema de lucha contra el dopaje, porque esa duda sería tanto como afirmar que el sistema de lucha contra el dopaje está fallando, al menos en el ciclismo.

7.- Es estrictamente necesario clarificar la lucha contra el dopaje en el ciclismo para evitar esas “zonas grises”, de tal manera que la diferencia entre la limpieza y la trampa sean los controles de dopaje y los procedimientos disciplinarios, y no la eterna sospecha que existe sobre los ciclistas profesionales.

8.- Desde la Asociación de Ciclistas Profesionales pedimos respeto por nuestro ciclistas, que como ya hemos hecho referencia tienen una implicación máxima en la lucha contra el dopaje.

UN TRATO DISTINTO A LA BICI

Javier Montes Sánchez. Los principales diarios españoles recogen la noticia de la esperada reforma del código de circulación en la linea de las conversaciones mantenidas entre ConBici y la DGT desde hace tiempo. Esta reforma supone dar a la bicicleta "un trato distinto" a los demás vehículos. "La DGT quiere fomentar el uso de la bicicleta no ya como medio de transporte alternativo sino preferente", ha asegurado Ramón Ledesma, subdirector de normativa de la DGT. La reforma da vía libre a los ayuntamientos para regular el tránsito de las bicicletas por las zonas patonales, en línea con la reciente sentencia del Tribunal Supremo. También establece que las bicicletas podrán circular por el centro del carril en las calles, y abre la puerta a que los ayuntamientos puedan regular la circulación de bicicletas.

Saludamos esta reforma, que viene a adaptar el código de circulación a la nueva realidad de la movilidad ciclista. Era absurdo que se aplicasen a la bicicleta normas que estaban pensadas para los vehiculos a motor y para nosotros es muy satisfactorio que la DGT se plantee el objetivo de promover la movilidad urbana en bicicleta como un elemento mas de lucha contra la contaminación generada por el tráfico en las grandes ciudades.

La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan, es en estos momentos, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vias que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla.

La convivencia de peatones y ciclistas en calles, parques y zonas peatonales de gran amplitud es un fenómeno recurrente en las principales ciudades europeas. Esta convivencia, que podemos ver en Sevilla en zonas como la Alameda de Hércules o la Avenida de la Constitución, supone un factor de modernidad que favorece la movilidad no motorizada y potencia el disfrute de dichas zonas por la ciudadanía.

Finalmente, hay que considerar que siempre habrá zonas peatonales en las que, al menos a determinadas horas, la alta densidad de peatones desaconseje el uso de la bicicleta. En estos casos debe ser responsabilidad de los ayuntamientos establecer las prohibiciones pertinentes, como se ha hecho en Sevilla en calles como Sierpes o Tetuán. Lamentablemente, esta prohibición - como tantas otras en materia de tráfico y movilidad - muchas veces no se hace cumplir como debiera.

La posibilidad de circular por el centro de los carriles de circulación es una vieja reivindicación de los colectivos ciclistas, que pretenden con ello evitar las situaciones de estrés que provocan algunos automovilistas que siguen considerando a los ciclistas como meros "estorbos" en la vía pública. Igualmente, la posibilidad de autorizar la circulación de bicicletas "a contramano" en algunas calles, supone el reconocimiento de que la norma que establece sentidos obligatorios de circulación en las calles estrechas es una norma carente de sentido para las bicicletas en la mayoría de las ocasiones.

En definitiva, consideramos que estamos ante una noticia muy alentadora que, si se confirma, tendrá consecuencias muy positivas a la hora de reducir el tráfico y la contaminación provocada por éste en las ciudades españolas.

LAS BICIS PUEDEN CIRCULAR POR LA ACERA

Agencia EFE. El Tribunal Supremo ha declarado conforme a derecho la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas de Sevilla que permite a las bicicletas circular por zonas peatonales y aceras, al estimar el recurso de casación del Consistorio contra la sentencia del TSJA que anuló varios artículos relacionados con ello. La Sección Cuarta de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del TS ha anulado la sentencia de final de 2008 de esa Sala del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), que estimó parcialmente el recurso de una empresa y declaró nulos cuatro artículos íntegros de la ordenanza, parte de otros dos y el apartado del anexo que define los "itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales". En su fallo, el Supremo indica que "procede casar la sentencia impugnada y declarar ajustado a derecho" el acuerdo del Pleno municipal de Sevilla que el 21 de septiembre de 2007 aprobó esa ordenanza. Para ello, entiende que los preceptos anulados por el TSJA no infringen la Ley de Tráfico ni el Reglamento General de Circulación.

El TSJA había anulado los artículos y la parte del anexo sobre "itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales" que permiten a los ciclistas, "respetando en todo caso la prioridad" del peatón, circular por zonas peatonales y "zonas de tránsito compartido" entre éstos y las bicis; circular excepcionalmente en sentido contrario; y que puedan amarrarlas a árboles o elementos del mobiliario urbano. En este último caso, la ordenanza municipal de Sevilla lo permite cuando no haya aparcamientos específicos para bicicletas en un radio de 50 metros o estén todas las plazas ocupadas, y "siempre que con ello no se perjudique la salud del árbol, no se impida su perfecta visibilidad" ni se "entorpezca el tránsito de vehículos o peatones".

Al anular varios artículos de la ordenanza y la parte de su anexo sobre "itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales" por considerar que éstos "contradicen" la definición de zona peatonal que recoge dicha ley, el Supremo argumenta que la sentencia del TSJA parte de una premisa "errónea". Así, el TS sostiene que "esta disposición" se adopta "en atención a los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la ejecución de las vías ciclistas" y "tuvo por finalidad evitar las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de los carriles bici y peatones, delimitando así los derechos y obligaciones de ambos". Considera que, de esta forma, "al acotar un espacio lateral o parte de las aceras que antes eran del exclusivo uso de los peatones, para que puedan circular por un nuevo pasillo las bicicletas, no se conculcó con esta delimitación la zona peatonal".

El Supremo añade que "aunque (la zona peatonal) pueda quedar un poco reducida, en modo alguno significa que se deba compartir el paso de los peatones y el de los ciclistas, ya que para ello se establece en los artículos anulados una zona específica para el carril-bici, que, por ello, necesariamente deja de ser peatonal".

LA INVISIBILIDAD DEL CICLISTA

Juan Merello. La Dirección General de Tráfico ha detectado un aumento de la siniestralidad ciclista, especialmente en las ciudades. Por ello inicia una campaña para que los ciclistas lleven luces y reflectantes. Argumentan que el motivo de la campaña es reducir el número de accidentes en los que se ven implicadas las bicicletas. Tengo que decir que me parece bien que se avise a los ciclistas de que tienen que utilizar en horario nocturno luces y algún elemento reflectante (preferiblemente en la bicicleta). Un ciclista sin luces por la noche es muy poco visible.

Pero me surgen una serie de preguntas:

¿Es que en los accidentes de ciclistas se ha detectado que la mayor parte ocurre por no llevar luces y por eso se inicia esta campaña poniendo en los ciclistas toda la responsabilidad de lo que les ocurre? No se dice nada al respecto en la campaña, seguramente porque no se puede decir, porque la ausencia de luces y reflectantes no es la principal causa de los accidentes en los que se ven involucrados ciclistas.

¿No es cierto que la mayor parte de estos accidentes ocurren de día, con buena visibilidad y hay un vehículo a motor implicado que generalmente incumple alguna norma (exceso de velocidad, no respetar la prioridad de paso, adelantamiento indebido...) y que en una buena campaña para reducir el número de accidentes de ciclistas deberían estar implicados estos conductores motorizados? Parece que si, pero una vez más no hay la suficiente valentía para decirle a esos conductores que las bicicletas son vehículos a los que hay que respetar.

Me parecería igual de importante para mejorar la seguridad de los ciclistas que se hiciera una campaña para comprobar que los vehículos a motor dejan la distancia lateral reglamentaria al adelantar a un ciclista, cosa que no se cumple y que nos pone, cuando vamos en bicicleta, en un muy serio peligro, no sólo de noche, sino también de día. Mejorar la seguridad de los ciclistas está también en mano de los conductores de vehículos a motor, no sólo de los ciclistas.

Por otro lado, pienso que no se está informando bien a los medios de comunicación y así se oye y ve en algunas radios y televisiones que los ciclistas deben llevar chalecos reflectantes. También se está diciendo que estas obligaciones son nuevas, cuando están desde la Ley de 2003 y el Reglamento General de Circulación de 2004. Ahora lo que se ha aprobado es una ley que regula el procedimiento sancionador, pero la norma es la misma de hace siete años.

¿Entonces cuáles son exactamente esas normas por las que nos pueden multar?

Luces : Son obligatorias para las bicicletas (una delantera blanca y una trasera roja) de noche y también de día si se dan circunstancias de baja visibilidad (niebla, túneles).

Reflectantes: Es obligatorio un catadrióptico rojo trasero en la bicicleta. Aunque esto no lo sabe prácticamente nadie. Por lo tanto, es posible que esto ni lo pidan, cuando resulta ser más eficaz que, por ejemplo, un chaleco puesto en el cuerpo del ciclista. Por otro lado, el ciclista tiene que llevar una prenda reflectante cuando sea necesario el alumbrado y se circule por vía interurbana. Es decir, no es obligatorio el uso de prenda reflectante para el ciclista dentro de las ciudades y pueblos.

¿Qué nos apostamos a que nos van a llamar la atención o poner multas por no llevar reflectante en zona urbana, pese a no ser punible? ¿Qué nos apostamos a que nos van a poner multas por no llevar un chaleco reflectante (que es lo que algunos medios de comunicación están diciendo que es obligatorio), aunque llevemos una “prenda reflectante”, que puede ser una tobillera reflectante o una banda reflectante o un chubasquero reflectante?

Es cierto que el ciclista es invisible, pero no sólo porque lleve o deje de llevar luces o reflectantes. Somos invisibles también de día, porque mientras las administraciones responsables se sigan empeñando en no hacer partícipes a los conductores de vehículos a motor en la seguridad de los ciclistas, para ellos seguiremos siendo el estorbo que les impide correr a grandes velocidades. Seguirán pensando que la culpa de todo lo que nos pasa es nuestra aunque las estadísticas digan lo contrario. Seguirán pensando que no tenemos derecho a circular sobre la calzada. Seguirán (sólo algunos, pero son demasiados) pisándonos, pitándonos e insultándonos.

Y mientras tanto, nosotros, seguiremos en lo que nos han enseñado, en nuestro papel de culpables de lo que nos ocurre, más preocupados de la seguridad pasiva que de la seguridad activa, que está llevando a que los accidentes de bicicleta no sólo no estén bajando, sino que incluso estén empeorando levemente, mientras los de automovilistas han descendido alrededor del 50% . ¿Por qué nosotros no? 

Juan Merello es el responsable de la Asociación Pedalibre de usuarios de la bicicleta de Madrid, miembro de ConBici.