POR FAVOR... RESPETEN LAS ROTONDAS

ElUltimoSprint. De 15 años ahora, han aparecido en el paisaje nacional multitud de rotondas, con la intención de hacer el tráfico mas fluido. Estoy convencido de que esto es así, y mejora ostensiblemente la circulación, pero lo que no tengo tan claro, y de esto estoy también convencido, es que la gente no tiene ni PUTA idea de circular en ellas.

 

Un amigo mío dice que hay varios tipos de conductores en las rotondas...y que están clasificados de la siguiente manera...

 

Los kamikazes: A estos les da igual todo, entran en las rotondas y salen de ellas como si hubiera un solo carril y ellos los únicos que circulan con un carnet especial que les permite el libre transito por ellas sin tener que cumplir cualquier norma básica. Estos son aproximadamente el 5% de los conductores (incluidos conductores de bus de línea (estos son tema aparte), furgonetas (ídem que los del bus), motos y camiones).

 

Los ignorantes: Son aquellos que te recriminan porque vas por el carril derecho (que es como se debe circular) y se cruzan delante de ti para salir, pintándote como energúmenos (ANIMAL!!!! el que lo haces mal eres tu!!! luego pondremos un vídeo, de como se debe circular). Estos borregos, suponen un 25% de los conductores y que viven anclados en el código de circulación de hace 25 años (el código ha cambiado!!!).

 

Los bipolares: Estos depende como les de el día... pueden ser kamikazes, ignorantes o exquisitos, depende de sus estado de animo, stress o encabronamiento. Estos suponen un 25%.

 

Los exquisitos: Estos son los que, conocen el código de circulación, lo respetan e incluso cuando alguno de los kamikazes o los ignorantes hacen algo mal, les ceden el paso sin problemas. Estos son los que respectan a los ciclistas, incluso cuando estos hacen algo mal. Tener la suerte de toparse con uno de estos conductores, hace que sufras un subidón de adrenalina al cruzarte con ellos. Estos suponen un 20% del total y son un especie difícil de encontrar... pero los hay, doy fe. Y por último, una parte importante de la circulación y más débil al mismo tiempo...

 

Los ciclistas: Todos son conscientes de lo que significa salir a rodar por la carretera, con kamikazes, ignorantes y bipolares, pero algunos ciclistas, son unos auténticos inconscientes que circulan como si solo estuvieran ellos, ocupando la vía (os recuerdo que solo se puede ir en pareja), entrando en las rotondas como toreros en la maestranza, poniendo la mano para que paren los coches (al torero, alguna vez en su vida, lo empitona el toro), cruzando al carril central para volver a cruzar cuando van a salir (colegas!!!! circular siempre por el carril derecho, señalizando vuestra maniobra, es lo mejor!!! y además, es como se debe hacer!!!), etc... Estos son el 25% de los que salen a montar en bici muchos fines de semana. No os mosqueéis... pero seguro, que si hacéis análisis de conciencia, esto que estoy diciendo os resulta familiar.

 

Echa esta clasificacion, voy a recordar como se debe circular en las rotondas, que como esta visto y claramente demostrado, no sabemos hacerlo y siempre recriminamos a los demás cuando lo hacen de forma correcta.

 

Y bien, ¿CÓMO SE CIRCULA POR ELLAS?

 

1.- La prioridad de paso corresponde a los vehículos que circulan por el interior de la glorieta.

2.- Dentro de la glorieta, los cambios de carril se efectúan respetando la prioridad del vehículo que circula por un carril frente a los vehículos que pretendan ocuparlo.

3.- A la hora de salir de la glorieta, debemos estar colocados en el carril de más a la derecha (o exterior), NUNCA podremos salir desde los carriles interiores.

4.- Para las glorietas de 1 solo carril, las más sencillas, debemos respetar la prioridad de el vehículo que circula por dentro de la misma, entrar a la misma, señalizar con el intermitente derecho justo después de la salida anterior a la nuestra para avisar de que vamos a abandonarla, y abandonar la glorieta.

 

Ahora viene lo que todo el mundo, o casi todo el mundo hace mal, en las glorietas de varios carriles:

 

Por mucho que esto sorprenda a mucha gente, SIEMPRE debemos circular por el carril de la derecha.

 

Para el que no se crea lo anterior... acaso cuando piensas girar a la derecha en una vía de varios carriles, ¿te pones en el carril izquierdo? a que NO, a que es ridículo, pues en las rotondas es lo mismo.

 

Y entonces… ¿para qué están los otros carriles? pues simplemente para ADELANTAR o incluso, si nos encontramos con algún obstáculo(como un vehículo estacionado), para rebasarlo. Lo que NUNCA podemos hacer es meternos a los carriles centrales y salir de la glorieta desde estos ya que la prioridad de paso la tienen los vehículos que circulen en ese momento por los carriles de más a la derecha y no sabremos si ellos desean seguir dando vueltas a la glorieta ya que no podemos ver si llevan puesto el intermitente de la derecha.

 

Muchos por miedo a veces utilizamos el intermitente izquierdo cuando vemos un inútil que quiere salir desde el carril interior y no se da cuenta de que estamos allí dando vueltas y vemos que se nos echa encima, legalmente no debería utilizarse más que para cambiarnos de carril, pero todo sea por no llevarnos un golpe! Mucha gente hace lo que se conoce como “la línea recta”, son tan vagos que se creen que no hay nadie más en el mundo y entran directamente a los carriles centrales para salir desde los mismos.

 

Hay que ser muy borrego para hacer esto poniendo en peligro a los demás usuarios. La mayoría de los que hacen esto saben que está mal hecho, encima que ya lo saben y son tan incompetentes como para realizar el giro correctamente, que no se vengan quejando si se llevan una buena pitada o si en el peor de los casos tienen un golpe y les toca a ellos pagar.

 

Dicho esto y esperando que sirva de algo, los conductores respeten un poco mas a los ciclistas, y estos mejoren su forma de circular, aquí os dejo un vídeo didáctico de como se debe circular en las rotondas.

LA DGT EN CONTRA DE LOS CICLISTAS

conbici.org. La prepotencia de la Directora de la DGT se vio reflejada en el artículo del pasado domingo de El País, en donde Doña María Seguí venía a decir que le daba igual lo que dijera el resto del mundo, pues ella iba a hacer lo que creía. Ponía en este artículo el acento sobre los ciclistas, porque desde luego es incontestable que el entorno ciclista es crítica ante esta reforma (ConBici, Red de Ciudades por la Bicicleta, Federación Española de Ciclismo, Asociación de Ciclistas Profesionales, Asociación de Marcas de Bicicletas de España, Asociación Empresarial de la Bicicleta).

Pero lo cierto es que no son sólo los ciclistas los que están contrariados. La lista de ayuntamientos que se ha manifestado en contra de varios de los artículos de la reforma del Reglamento General de Circulación sigue creciendo, e invariablemente los siguientes municipios se han manifestado ya en contra de la obligatoriedad del uso del casco en ciudad: Barcelona , Zaragoza , Valencia, Sevilla, Burgos , Murcia, 
San Sebastián , Vitoria, Terrasa, Huesca, Almansa, 
Palma de Mallorca...

A esto hay que añadir que la Red de Ciudades por la Bicicleta solicitó ya eliminar dicha obligatoriedad. En esta red están también ciudades como Madrid o Santander.

¿Son los Ayuntamientos irresponsables? No. Tan sólo saben -sobre todo en los municipios que más bicis circulan- que la siniestrabilidad ciclista, afortunadamente no justifica tan desproporcionada medida. ¿Para quién está normando la DGT entonces?. ¿Para los ciclistas contra los ciclistas?. ¿Para los municipios contra los municipios?.

La Directora de Tráfico falsea datos ante la creciente oposición institucional

En el comentado artículo del pasado domingo la directora general de la DGT decía estar dispuesta a que le tiráramos tomates. Nosotros no tiramos tomates, sino que tiramos de argumentos que la DGT sólo sabe contestar manipulando estadísticas. Cuando muestra la directora datos de ciclistas lo hace sin segregar los que llevaban casco o no, en un claro intento de justificar lo que resulta ya un encabezonamiento personal indigno en un cargo público.

Es increíble la demagogia de la Sra. Seguí cuando dice que nuestras cifras "son incompletas porque son las mismas que las de la DGT y, por ley, solo se recogen los incidentes donde hay implicado un vehículo motorizado".

Es simplemente falso, la DGT recoge todo tipo de accidentes y así consta en muchos estudios de la propia DGT, donde aparecen, por ejemplo, los atropellos ciclista - peatón.

Mientras nosotros hablamos de siniestralidad ciclista, la Directora incluye en sus datos a todos los heridos y fallecidos independientemente del medio de transporte que utilicen. No entendemos que diga que para paliar esos 5600 lesionados craneales (de los cuales los ciclistas son una infimísima parte y muchos de ellos ya con casco) va a obligar al casco para ciclista y se despreocupe de los lesionados craneales en los coches o autobuses. Curiosamente sólo le interesa prevenir, según parece, las lesiones craneoencefálicas de los ciclistas urbanos, pero no de los automovilistas urbanos y no urbanos ¿Dormirá tranquila la directora general sabiendo que estos usuarios seguirán lesionándose al no portar un casco obligatorio en sus vehículos, dado que se ha demostrado que el cinturón obligatorio para eso no les está sirviendo?

Sin embargo, según datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, sólo el 20% de los ciclistas muertos y heridos, en ciudad y en carretera, lo son por una lesión craneal, y además los informes no especifican cuántos no llevaban casco. Una cifra que evidencia la desproporción de la medida que nos quieren imponer. En la misma entrevista dice que son 12 los fallecidos en ciudad en 2011, y por tanto, sólo 2,4 fallecidos al año por lesión craneal en ciudad (y no sabemos si llevaban casco, o si el casco hubiera evitado su muerte).

Todas las victimas importan, pero parece a todas luces desproporcionado que por 2 fallecidos al año, se imponga una medida que supondrá la reducción del 50% del numero de ciclistas

La DGT manipula los datos porque sabe que no respaldan la obligatoriedad del casco para ciclistas. Muy al contrario, la desaconsejan. La DGT conoce también otros datos que, interesadamente, no menciona según los que la obligatoriedad del casco es una eficaz manera de reducir la expansión de la bicicleta como vehículo de uso cotidiano. Nuestra única conclusión posible es que la DGT pretende frenar el auge de la bicicleta en España. Sobre sus motivos para ello, sólo podemos especular.

¿Qué ocurre con la experiencia europea?

Asimismo la directora ignora lo que ocurre en Europa. Aún no nos ha contestado por qué España tiene que ser diferente al resto de Europa, donde en ningún país existe dicha obligatoriedad del casco como la que pretenden imponer. Si el casco ciclista salva tantas vidas, no se entiende que no sea obligatorio llevarlo ya en esas naciones europeas desde hace décadas. ¿Acaso esos gobiernos europeos no velan por la seguridad y por la vida de sus conciudadanos? O en todo caso ¿ni siquiera por iniciativa de los propios ciudadanos de esos países se ha convertido en habitual y masivo el uso del casco? ¿En todas esas naciones europeas se practica un fenomenal desprecio por la vida? ¿Son los daneses o los holandeses una panda de suicidas?

Conclusión

La obligatoriedad del casco no expresa un hito en la política de seguridad del ciclista, sino el fracaso de la DGT en su política de garantizar una circulación segura a las bicicletas, negándose a su regulación como vehículos especialmente protegibles (preferentes), por los beneficios globales que aportan a la comunidad.

PRECAUCION CICLISTAS

Foto: F.M.C

Javier Montes Sánchez. Gracias a la plataforma "Ponle freno" y de la Fundación  Antena 3, se han instalado en la M-629, entre Miraflores de la Sierra y el Puerto de Canencia, las primeras señales que buscan proteger a los ciclistas y concienciar a los conductores.

En el acto estaban, Javier Fernandez-Alba (Presidente de la F.M.C.), el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, la Asociación de Ciclistas Profesionales (ACP) y el incombustible, Eduardo Chozas. También ha habido presencia de numerosos ciclistas y de Antena3 TV,  que emitirá una pieza informativa durante el fin de semana.

Además de la M-629, la Comunidad de Madrid se ha comprometido en señalizar otros tramos por los que circulan habitualmente ciclistas como la carretera M-601, que sube al Puerto de Navacerrada; la M-305 entre Aranjuez y Chinchón o la M-513 desde la M-503 hasta Boadilla del Monte. Asimismo, Pablo Cavero ha prometido profundizar en la Seguridad Vial de los Ciclistas.

Javier Fernández-Alba, señalo, “estas señales permitirán que los conductores nos respeten más y que sean conscientes que por esas carreteras hay un gran tráfico de ciclistas” y se mostró conforme con la recomendación a los conductores de circular por ellas a una velocidad máxima de 50 km/h. Además las señales, ofrecerán información de interés para los ciclistas. “A los ciclistas nos gusta conocer el desnivel de las rampas por las que subimos. Es un extra muy útil para todos nosotros”. dijo.

Foto: F.M.C.

La iniciativa, es perfecta, pero el problema no es la señalización, sino los conductores, que en algunas ocasiones ni ven, ni quieren ver, ni respetan la señalización. Por lo menos, ahora habrá una señal mas, que llamara la atención de todos y que sirva para mejorar la convivencia entre ciclistas y vehículos que transitan por estas carreteras.

LOS CICLISTAS PODRAN CIRCULAR EN GRUPO

La nueva ley de la DGT reconoce no sólo el derecho de los ciclistas de circular en grupo y en paralelo, sino que además les otorga prioridad en la circulación. Los ciclistas y aficionados a la bicicleta están de enhorabuena, ahora toca difundir la nueva norma a los conductores, que deberán respetar las estrictas normas de adelantamiento a esto vehículos que, por sus circunstancias especiales, son extremadamente débiles.

Arcén: Los vehículos de seguimiento de ciclistas deberán circular por el arcén, según esta nueva ley, lo que facilita el adelantamiento y disminuye el riesgo de colisión. Los ciclistas siguen obligados a circular por el arcén siempre que las circunstancias lo permitan, y conservan el derecho a utilizar la parte derecha de la calzada siempre que lo necesiten (especialmente en descensos prolongados con curvas). Si circulan en grupo serán considerados como una sola unidad.

Autovías: Los ciclistas podrán circular por las autovías siempre y cuando no esté expresamente prohibido por una señalización. Pero todo ascenso viene acompañado de un aumento en la responsabilidad: las bicis deben tener elementos reflectantes así como sus conductores, cuando circulen por vías interurbanas en circunstancias en las que sea obligatorio el alumbrado para el resto de vehículos.

Nuevos términos para ciclistas

• Los ciclistas, cuando no dispongan de una vía o parte de la misma especialmente destinada a ellos, circularán por el arcén de la derecha; también podrán hacerlo los vehículos en seguimiento de ciclistas, a una velocidad por debajo de los límites mínimos.

• Los ciclistas podrán superar la velocidad máxima fijada para ellos (40 km/h) en aquellos tramos en los que las circunstancias de la vía aconsejen desarrollar una velocidad superior, pudiendo ocupar incluso la parte derecha de la calzada que necesiten, especialmente en descenso prolongados con curvas.

• Podrán circular por los arcenes de las autovías salvo que, por razones de seguridad, se prohíba con señales.

• Los ciclistas pueden circular en grupo, en cuyo caso se les considera como una única unidad móvil a efectos de prioridad.

• Para adelantar a un ciclista o grupo de ellos, se ocupará parte o la totalidad del carril contrario de la calzada, incluso cuando esté prohibido el adelantamiento, siempre que se pueda efectuar la maniobra sin peligro.

• Se añaden nuevos términos como VÍA CICLISTA (específicamente acondicionada para las bicicletas); CARRIL-BICI (cuando discurre adosado a la calzada); CARRIL-BICI PROTEGIDO (con elementos laterales que lo separan del resto de la calzada); ACERA-BICI (con trazado independiente de la carretera); y SENDA CICLABLE (vía para peatones y bicicletas que discurre por espacios abiertos, parques o bosques).

REFORMA DEL REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACION

RFEC. La próxima reforma del Reglamento General de Circulación –que podría estar vigente en el segundo semestre de 2013- ha originado una serie de reuniones en fechas recientes, así como diversas manifestaciones que han tenido diverso eco en los medios sobre aspectos como la obligatoriedad del casco o la circulación de las bicicletas por las aceras.

Para conocer el estado de estas actuaciones, hablamos con César Acosta,portavoz de la Comisión de Seguridad Vial de la RFEC y representante en el grupo de trabajo GT44.

Acosta destaca la última reunión mantenida, el pasado 12 de julio, “ya que asistieron todos los sectores implicados en el uso de la bicicleta, que está experimentando una importante progresión en los últimos años. Así, aparte de la RFEC y de la ACP, estuvieron representantes del Ministerio de Fomento, de la Fiscalía de Seguridad Vial, de los Ayuntamientos de Sevilla, Madrid y Vitoria, el presidente de la Organización de Ciudades Españolas por la Bicicleta, de la asociación Conbici, e incluso de entidades de seguros o de las empresas dedicadas a la bicicleta. Fue una reunión que duró más de cinco horas y que resultó muy provechosa”.

En este sentido, el responsable federativo quiere destacar que “el objetivo de estos trabajos es que la bicicleta, tanto en la ciudad como en el aspecto deportivo, ocupe el lugar que le corresponde, que no es otro que el mismo nivel que el resto de medios de transporte y que sea el usuario el que seleccione el medio de transporte. No como ahora que se favorece el uso privado del transporte en detrimento del público o la propia bicicleta. Todas las medidas que apoyamos están encaminadas a dar facilidades a la promoción de la bicicleta”.

De esta forma, se trataron varias medidas que ahora queremos analizar, como el uso del casco. Y aunque hubo consenso para continuar como ahora, que nos sea obligatorio en vías urbanas, ciertas manifestaciones recientes del ministro indican que se podría imponer esa obligatoriedad, algo a lo que se oponen las asociaciones de usuarios. “Yo siempre lo uso, a raíz de un incidente que tuve, pero entiendo que no se debe imponer. En carretera sí, porque se producen más situaciones de riesgo para el ciclista y con más peligro. Pero en ciudad el llevar el caso es un factor disuasorio y lo que pretendemos es fomentar el uso de la bicicleta. Además, no hay un estudio significativo sobre su efectividad, mientras que sí lo hay sobre el ahorro sanitario por la utilización de la bicicleta. Es un tema que volveremos a debatir en una próxima reunión del GT44”, que podría tener lugar a finales de agosto.

Similar lectura tiene el uso de prendas reflectantes. “En ningún momento se indica que deba ser un chaleco, sino que entendemos que con las luces de la bici, los leds y prendas retrorreflectantes, como puedan ser brazaletes o las propias marcas en el maillot deben ser suficientes. De esa manera evitaremos el engorro de transportar un chaleco para alguien que va a recorrer muchos kilómetros para poder superar un túnel de apenas un centenar de metros”.

Sobre la circulación de las bicicletas, la RFEC propuso que el uso de los carriles bicis no sean obligatorios, sino recomendables, por lo que la señal circular actual de fondo azul y figura blanca pasará a ser cuadrada, de consejo. “La razón está clara, el ciclista deportivo genera una velocidad que puede ser más del doble de los otros usuarios de la vía, generando un peligro al poder encontrarse con otros usuarios de la misma vía y dichos carriles no son aptos para la práctica deportiva del ciclista”.

Esa misma idea subyace en la prohibición de que las bicicletas puedan circular por las aceras, salvo en contadas excepciones, a pesar de que el proyecto de reforma que estaba elaborando el anterior gobierno sí lo contemplaba. “Había una normativa que daba competencia municipal en este aspecto, pero la DGT la ha recuperado y quiere homogeneizarlo. No debemos olvidar que las bicicletas son un vehículo, y que de la misma forma que se entiende que el coche puede generar presión a los ciclistas, estos pueden resultar también molestos, incluso peligrosos para los peatones, sobre todo en sitios donde hay personas mayores o niños. Por ello entendemos que, salvo en circunstancias muy particulares, la norma sea que las aceras son para los peatones”.

Finalmente, Acosta nos habla de las llamadas ‘vías 30’, una idea que “ya se aplica en muchos países y ciudades europeas y que aquí estamos estudiando aún para ver como se pueden adaptar. Básicamente se trata de que en calles estrechas, en las que no se puede adelantar, se equipare la velocidad de los coches y las bicicletas y que éstas incluso puedan tener la posibilidad de circular en sentido contrario, aunque hay muchos aspectos en los que trabajar”.

En definitiva, “se trata de dar mayor protagonismo a las bicicletas en la ciudad en particular, pero también en general en todas las vías, garantizando su protección y sobre todo, como decía, la posibilidad de elección entre distintos medios de transporte”.

UN TRATO DISTINTO A LA BICI

Javier Montes Sánchez. Los principales diarios españoles recogen la noticia de la esperada reforma del código de circulación en la linea de las conversaciones mantenidas entre ConBici y la DGT desde hace tiempo. Esta reforma supone dar a la bicicleta "un trato distinto" a los demás vehículos. "La DGT quiere fomentar el uso de la bicicleta no ya como medio de transporte alternativo sino preferente", ha asegurado Ramón Ledesma, subdirector de normativa de la DGT. La reforma da vía libre a los ayuntamientos para regular el tránsito de las bicicletas por las zonas patonales, en línea con la reciente sentencia del Tribunal Supremo. También establece que las bicicletas podrán circular por el centro del carril en las calles, y abre la puerta a que los ayuntamientos puedan regular la circulación de bicicletas.

Saludamos esta reforma, que viene a adaptar el código de circulación a la nueva realidad de la movilidad ciclista. Era absurdo que se aplicasen a la bicicleta normas que estaban pensadas para los vehiculos a motor y para nosotros es muy satisfactorio que la DGT se plantee el objetivo de promover la movilidad urbana en bicicleta como un elemento mas de lucha contra la contaminación generada por el tráfico en las grandes ciudades.

La convivencia entre ciclistas y peatones en las aceras cuyas dimensiones lo permitan, es en estos momentos, un factor esencial de promoción de la bicicleta. Aunque lo deseable a medio plazo es que las redes de carriles-bici se vayan extendiendo a la mayoría de las vías públicas, hasta hacer innecesaria esta mezcla de flujos. En este sentido entendemos que dicha convivencia debe limitarse no sólo a las aceras que posean unas dimensiones mínimas, sino también a aquellas vias que carezcan de carril-bici, tal y como está regulado en Sevilla.

La convivencia de peatones y ciclistas en calles, parques y zonas peatonales de gran amplitud es un fenómeno recurrente en las principales ciudades europeas. Esta convivencia, que podemos ver en Sevilla en zonas como la Alameda de Hércules o la Avenida de la Constitución, supone un factor de modernidad que favorece la movilidad no motorizada y potencia el disfrute de dichas zonas por la ciudadanía.

Finalmente, hay que considerar que siempre habrá zonas peatonales en las que, al menos a determinadas horas, la alta densidad de peatones desaconseje el uso de la bicicleta. En estos casos debe ser responsabilidad de los ayuntamientos establecer las prohibiciones pertinentes, como se ha hecho en Sevilla en calles como Sierpes o Tetuán. Lamentablemente, esta prohibición - como tantas otras en materia de tráfico y movilidad - muchas veces no se hace cumplir como debiera.

La posibilidad de circular por el centro de los carriles de circulación es una vieja reivindicación de los colectivos ciclistas, que pretenden con ello evitar las situaciones de estrés que provocan algunos automovilistas que siguen considerando a los ciclistas como meros "estorbos" en la vía pública. Igualmente, la posibilidad de autorizar la circulación de bicicletas "a contramano" en algunas calles, supone el reconocimiento de que la norma que establece sentidos obligatorios de circulación en las calles estrechas es una norma carente de sentido para las bicicletas en la mayoría de las ocasiones.

En definitiva, consideramos que estamos ante una noticia muy alentadora que, si se confirma, tendrá consecuencias muy positivas a la hora de reducir el tráfico y la contaminación provocada por éste en las ciudades españolas.

LA INVISIBILIDAD DEL CICLISTA

Juan Merello. La Dirección General de Tráfico ha detectado un aumento de la siniestralidad ciclista, especialmente en las ciudades. Por ello inicia una campaña para que los ciclistas lleven luces y reflectantes. Argumentan que el motivo de la campaña es reducir el número de accidentes en los que se ven implicadas las bicicletas. Tengo que decir que me parece bien que se avise a los ciclistas de que tienen que utilizar en horario nocturno luces y algún elemento reflectante (preferiblemente en la bicicleta). Un ciclista sin luces por la noche es muy poco visible.

Pero me surgen una serie de preguntas:

¿Es que en los accidentes de ciclistas se ha detectado que la mayor parte ocurre por no llevar luces y por eso se inicia esta campaña poniendo en los ciclistas toda la responsabilidad de lo que les ocurre? No se dice nada al respecto en la campaña, seguramente porque no se puede decir, porque la ausencia de luces y reflectantes no es la principal causa de los accidentes en los que se ven involucrados ciclistas.

¿No es cierto que la mayor parte de estos accidentes ocurren de día, con buena visibilidad y hay un vehículo a motor implicado que generalmente incumple alguna norma (exceso de velocidad, no respetar la prioridad de paso, adelantamiento indebido...) y que en una buena campaña para reducir el número de accidentes de ciclistas deberían estar implicados estos conductores motorizados? Parece que si, pero una vez más no hay la suficiente valentía para decirle a esos conductores que las bicicletas son vehículos a los que hay que respetar.

Me parecería igual de importante para mejorar la seguridad de los ciclistas que se hiciera una campaña para comprobar que los vehículos a motor dejan la distancia lateral reglamentaria al adelantar a un ciclista, cosa que no se cumple y que nos pone, cuando vamos en bicicleta, en un muy serio peligro, no sólo de noche, sino también de día. Mejorar la seguridad de los ciclistas está también en mano de los conductores de vehículos a motor, no sólo de los ciclistas.

Por otro lado, pienso que no se está informando bien a los medios de comunicación y así se oye y ve en algunas radios y televisiones que los ciclistas deben llevar chalecos reflectantes. También se está diciendo que estas obligaciones son nuevas, cuando están desde la Ley de 2003 y el Reglamento General de Circulación de 2004. Ahora lo que se ha aprobado es una ley que regula el procedimiento sancionador, pero la norma es la misma de hace siete años.

¿Entonces cuáles son exactamente esas normas por las que nos pueden multar?

Luces : Son obligatorias para las bicicletas (una delantera blanca y una trasera roja) de noche y también de día si se dan circunstancias de baja visibilidad (niebla, túneles).

Reflectantes: Es obligatorio un catadrióptico rojo trasero en la bicicleta. Aunque esto no lo sabe prácticamente nadie. Por lo tanto, es posible que esto ni lo pidan, cuando resulta ser más eficaz que, por ejemplo, un chaleco puesto en el cuerpo del ciclista. Por otro lado, el ciclista tiene que llevar una prenda reflectante cuando sea necesario el alumbrado y se circule por vía interurbana. Es decir, no es obligatorio el uso de prenda reflectante para el ciclista dentro de las ciudades y pueblos.

¿Qué nos apostamos a que nos van a llamar la atención o poner multas por no llevar reflectante en zona urbana, pese a no ser punible? ¿Qué nos apostamos a que nos van a poner multas por no llevar un chaleco reflectante (que es lo que algunos medios de comunicación están diciendo que es obligatorio), aunque llevemos una “prenda reflectante”, que puede ser una tobillera reflectante o una banda reflectante o un chubasquero reflectante?

Es cierto que el ciclista es invisible, pero no sólo porque lleve o deje de llevar luces o reflectantes. Somos invisibles también de día, porque mientras las administraciones responsables se sigan empeñando en no hacer partícipes a los conductores de vehículos a motor en la seguridad de los ciclistas, para ellos seguiremos siendo el estorbo que les impide correr a grandes velocidades. Seguirán pensando que la culpa de todo lo que nos pasa es nuestra aunque las estadísticas digan lo contrario. Seguirán pensando que no tenemos derecho a circular sobre la calzada. Seguirán (sólo algunos, pero son demasiados) pisándonos, pitándonos e insultándonos.

Y mientras tanto, nosotros, seguiremos en lo que nos han enseñado, en nuestro papel de culpables de lo que nos ocurre, más preocupados de la seguridad pasiva que de la seguridad activa, que está llevando a que los accidentes de bicicleta no sólo no estén bajando, sino que incluso estén empeorando levemente, mientras los de automovilistas han descendido alrededor del 50% . ¿Por qué nosotros no? 

Juan Merello es el responsable de la Asociación Pedalibre de usuarios de la bicicleta de Madrid, miembro de ConBici.

CAMPAÑA CICLISTA DE LA DGT

Javier Montes Sánchez. La DGT llevará a cabo durante el mes de noviembre una campaña informativa para recordar a los ciclistas que desde el pasado 25 de mayo, cuando entró en vigor parte de la última reforma de la Ley de Tráfico, es obligatorio que circulen con luces y reflectantes, aunque durante este mes, de manera excepcional, no se sancionará a los que sean sorprendidos sin ellos.

Así, la DGT ha pedido la colaboración a los Ayuntamientos para que los policías locales informen a los ciclistas que circulen por la noche sin luces, de la obligación que tienen de llevarlas y utilizarlas, pero "sin sancionarlos al menos durante el primer mes", señala Tráfico en un comunicado. Al tratarse de una infracción leve, de acuerdo a la última modificación de la Ley de Tráfico, conducir una bicicleta sin luces está multado con una sanción de hasta 100 euros, aunque en la relación codificada de infracciones elaborada por la DGT se propone una multa de 80 euros, que se reduce un 50 por ciento en caso de abonarla en los 20 días naturales siguientes a la notificación.

El objetivo de la campaña es reducir el número de víctimas en accidentes de bicicletas, que ha aumentado en los últimos años. El año pasado se produjeron 2.181 víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana, frente a los 1.367 víctimas de 2003. De ese total de víctimas, la mayoría resultan heridos leves, pero la DGT advierte de que tampoco la bicicleta está libre de accidentes con consecuencias más graves. Así, en 2009 fallecieron 13 personas en zonas urbanas en accidentes con bicicletas y otras 211 resultaron heridas graves. El año más trágico en los últimos seis años, en lo que se refiere a ciclistas muertos, fue 2005, año en el que fallecieron 23 personas en accidentes relacionados con ese vehículo, 214 resultaron heridas graves y 1.244 heridos leves.

La colisión frontolateral con otro vehículo está presente en el 48 por ciento de todos los accidentes, lo que lo convierte en el más común entre los usuarios de bicicleta, que son ya alrededor de 2,5 millones de personas, según el Barómetro Anual de la Bicicleta realizado por GESOP.

La campaña que realizará la DGT el mes de noviembre bajo el lema "Hazte ver y mejora tu seguridad" se dirige principalmente a los usuarios de bicicletas y a los policías de tráfico para que informen a los ciclistas que circulen por la noche sin luces, de la obligación que tienen de llevarlas y utilizarlas, pero sin sancionarlos al menos durante el primer mes. A la labor informativa que hagan las policías de tráfico, se suma la emisión de varias cuñas informativas en las principales emisoras de radio, donde se les recuerda a los usuarios de las bicicletas que por su seguridad es obligatorio el uso de luces y reflectantes cuando circulan por la noche. En las grandes ciudades es donde se está incrementando notablemente el número de usuarios de bicicletas que se desplazan a diario en este medio de transporte para ir al trabajo (19,4%), al centro de estudios (38,5%) o para los desplazamientos cotidianos (20,0%).